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Bergamont Teams 2015: Endura Bergamont Factory Team für Enduro und Neuzugänge im DH

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Einiges neu bei Bergamont: Nachdem bereits im vergangenen Jahr das neue Bergamont Hayes Components Factory Team neu auf den Plan trat und insbesondere mit Ed Masters und “Queen of Crankworx” Casey Brown einen sehr guten Einstand feierte, wird durch das neue Endura Bergamont Factory Team ergänzt. Weiterhin bestehend: Das Bergamont Factory Team im Cross Country-Bereich, auch im Slopestyle-Bereich gibt Bergamont weiter Gas. Hauptpartner von Bergamont für 2015 sind Hayes Components, Endura und Maxxis.

Endura Bergamont Factory Team

Für das neugegründete Enduro-Team geht es 2015 richtig los: Die Schottin Katy Winton und der Neuseeländer Joseph Nation werden zusammen mit Ferdinand Brunold und Andre Kleindienst an allen Läufen der EWS teilnehmen. Neuer Namenssponsor ist der schottische Bekleidungshersteller Endura aus Schottland, deren Singletrack Helm wir jüngst im Test hatten. Teambike des Quartetts wird das Bergamont Trailster 9.0 EX sein [hier zu unserem Kurztest]. Übrigens ging es bereits gut los: Katy Winton siegte beim ersten Rennen der schottischen Enduro-Serie.

Bergamont Hayes Components Factory Team

Auch im DH World Cup ist Bergamont weiterhin am Start. Mit der Kanadierin Casey Brown und dem Neuseeländer Ed Masters sind zwei Teammitglieder aus der 2014er Besetzung dabei, statt Jack Moir werden für 2015 Rupert Chapman (NZL) und Max Warshawsky (AUS) dabei sein. Sämtliche Teammitglieder werden am DH World Cup teilnehmen und außerdem beim Dirt Masters Festival in Winterberg sowie beim Crankworx Whistler am Start sein.  Teambike ist das Bergamont Straitline Team.

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# Sieht hier schnell aus und wird neunte im Ziel: Casey Brown - sie war zuvor gestürzt.
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# Ed Masters war wieder mit Flip Flops unterwegs

Cross Country: Bergamont Factory Team

Die beiden deutschen Fahrer Ben Zwiehoff und Stefan Danowski werden für 2015 auf den Bergamont Bikes Revox Team und Fastlane Team unterwegs sein.

Dirt / Slopestyle

Pavel Alekhin, seines Zeichens Garant für unwirkliche Tricks und bekannt für bremsenloses Fahren, ist wieder gesundet und wird zusammen mit André Vogelsang auf den Bikes Kiez Dirt und Kiez Slope bei den Slopestyle-Events 2015 am Start sein.

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# Glücklicher Sieger: Pavel Alekhin

Bergamont Partner 2015

Bergamont Gold Partner

  • Hayes Components

„Wie bei all unseren Sponsorings sehen wir auch das Bergamont Hayes Components Team als eine Erweiterung unserer Entwicklungsabteilung an. Die Rückmeldungen aus den Rennen auf höchstem sportlichen Level treiben alles, was wir tun, voran. Genauso wichtig ist für uns die persönliche Note die die Teamfahrer unserer Marke und dem Mountainbike-Sport geben. Ed Masters und der Rest des Teams sind authentisch und erinnern uns immer daran, nie den Spaß am Sport zu vergessen. Wir können kaum erwarten, was uns das Team in 2015 zeigt und freuen uns auf eine tolle Saison!“ Scott Struve, Global Director Marketing, Hayes Performance Systems

  • Endura

„Wir sind alle total begeistert, dass die Kooperation geklappt hat und jetzt losgeht. Als Titelsponsor des ENDURA BERGAMONT FACTORY TEAMS wollen wir unseren Ursprung im Mountainbiken unterstreichen.
ENDURA gab es schon lange vor “Enduro”, und irgendwie ist das ganze jetzt wie Topf und Deckel, es passt einfach. Mit zwei super potentiellen Außenseitern werden wir hoffentlich einiges erleben und freuen uns schon auf das Feedback zu unserem Material.” Richard Thomas, ENDURA Germany

  • Maxxis

“MAXXIS unterstützt das BERGAMONT Team, weil in diesem Team interessante Athleten aus vielen unterschiedlichen Disziplinen fahren. Das Team umfasst ein sehr breites Spektrum des MTB und Cross Sports, und gibt uns wertvolle Erkenntnisse für viele verschiedene Reifenkategorien. Außerdem sind die unter den Fahrern viele individuelle Persönlichkeiten. Wir haben viele Fahrer, die jetzt im Team sind, bereits mehrere Jahre als Einzelfahrer gefördert. Es macht Spass, ein Team zu unterstützen, das die Vielfalt unseres Lieblingssports MTB so gut zeigt.” Maxxis Deutschland

Bergamont Silver Partner

  • Abus
  • SRAM
  • SDG

Bergamont Bronze Partner

  • SuperB
  • 7IDP
  • eThirteen
  • Bell
Info: Pressemitteilung Bergamont
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Der Beitrag Bergamont Teams 2015: Endura Bergamont Factory Team für Enduro und Neuzugänge im DH ist auf MTB-News.de erschienen.


Respektvolles Miteinander in Österreich: Die World of MTB-Story zum Wegerecht

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An diesem Wochenende haben wir einen interessanten Artikel zum Thema Wegerecht aus dem aktuellen Heft der World of MTB. Gedanken und Erklärungen zur aktuellen Gesetzeslage zeigen, dass mancherorts schon viel erlaubt ist, in anderen Regionen aber noch Handlungsbedarf besteht.

Von Norman Bielig

Jeden Sommer strömen Tausende Biker in die Alpen. Oder besser gesagt: auch gerne mal über sie hinweg. Der eine Teil überquert die Alpen, der andere ist standortgebunden und macht Touren von seinem Urlaubsdomizil aus. Der österreichische Alpenraum ist dabei von jeher das Urlaubshauptziel. Knapp 50 Prozent der Mountainbiker verbringen laut DIMB (Deutsche Initiative Mountain Bike) ihren längeren Bikeurlaub (sieben Tage und mehr) im österreichischen Alpenraum. Klar, die Anfahrt ist im Gegensatz zu Südtirol meist überschaubar, das Preisniveau im Vergleich zur Schweiz gering und die Berge ebenso wie die Regionen gut erschlossen.

Vom Salzburger Land bis nach Tirol reihen sich Bikeparks aneinander, eine alles umfassende touristische Infrastruktur ist aus dem Winter vorhanden. Und die Regionen sind erpicht auf bikende Gäste. Im Gästevergleich werden Biker von Hoteliers als relativ umkompliziert bewertet und gerade Tourenbiker bescheren einer Region eine hohe Wertschöpfung; durch Almaufenthalte, Hotelübernachtungen und Wellness.

Status quo Österreich

Doch in Österreich gibt es ein großes Problem, denn eigentlich ist das Radfahren abseits des öffentlichen Straßenverkehrs nicht gestattet. Alle Wald-, Forst- und Wanderwege, die eine Region als Bikestrecke ausschildern und vermarkten möchte, müssen erst freigekauft werden. Das heißt: Mit Einverständnis des Eigentümers werden Verträge zwischen Tourismusverband und Eigentümer abgeschlossen, die das Befahren ermöglichen und den Eigentümer von Verkehrssicherungspflicht und Haftung* entbinden**.

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# Höchst illegal und doch so schön: die Trails am Lanser Kopf

Prinzipiell können dabei auch Wanderwege freigekauft werden, doch davon wurde bislang kaum Gebrauch gemacht. Zum großen Teil werden Forstwege freigekauft, um ansprechende Almen und Aussichtspunkte so für Biker zu erschließen. Natürlich ein guter Schritt, denn wer möchte schon ausschließlich Asphaltrouten und Rennradpässe mit dem Mountainbike hochkurbeln. Doch ohne schmale Wege bleiben für die meisten Mountainbiker Spaß und Naturgenuss auf der Strecke (siehe DIMB Mountainbikerumfrage). Und das ist die Crux: Die Anzahl legaler Trails in Österreich ist eher überschaubar. Bis auf die vorhandenen Bikeparks und neue Vorzeigeprojekte wie die Dreiländerregion um Nauders gibt es nur wenig legal zu fahrende Singletrails im österreichischen Alpenraum. Innsbruck, Tirols selbsternannte Sporthauptstadt, bietet kaum Möglichkeiten zum legalen Biken, bis auf den für die meisten Fahrer zu anspruchsvollen Nordkette-Singletrail bewegt man sich in der Illegalität.

Und nun?

Ist denn nun wirklich alles so schlimm, und sollten wir Österreich von nun an meiden? Das ist eine gute Frage, die sich für viele schon in Bezug auf Baden-Württemberg stellt. Schaut man sich auf der Facebook-Präsenz des „Open Trails“-Projektes der DIMB um, dann scheinen die dort Aktiven durchaus eine Region wie Baden-Württemberg zu meiden. Ob das den Druck auf die Politik tatsächlich erhöht oder Befürworter der Zweimeter-Regel das Ausbleiben eher als angenehm empfinden, kann man lediglich mutmaßen. Gerade in den touristisch erschlossenen Gebieten des Salzburger Landes und Tirol gibt es bei respektvollem Miteinander wenig Probleme. Wir haben die letzten Jahre viel Zeit im österreichischen Alpenraum verbracht, die meiste Zeit bikend auf Wanderwegen, und Probleme gab es nie. Dennoch fühlt es sich nicht unbedingt schön an, juristisch im Unrecht zu sein.

So gab der Großteil der 1.400 Bikerinnen, die sich im Rahmen einer Studie meiner Kurvenreich-Kollegin Anna Weiß zu ihrem Urlaubsverhalten äußerten, an, dass sie Regionen nachhaltig meiden, in denen sie auf Bikeverbote stoßen. Eine Tatsache, die psychologisch leicht zu erklären ist, denn im Urlaub sind wir auf Harmonie und Erholung gepolt. Ein offenes Anzeichen, dass wir nicht erwünscht sind, ist dem nicht unbedingt zuträglich und schafft ein ungutes Gefühl. Außerhalb der touristischen Hotspots, in denen der Gastbetrieb nicht im Vordergrund steht, kam es allerdings schon zu größeren Problemen. So wurden am Muckenkogel, zwischen Wien und Linz, Biker auf Unterlassung verklagt, da sie wiederholt einen Wanderweg nutzten. Ein Streit, der bis heute in der österreichischen Bikegemeinde Wellen schlägt (siehe auch: http://www.upmove.eu/wir-wollen-legal-biken/legal-biken/983/).

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# Nahezu ganzjährig und bei Wind und Wetter befahrbar - der Lanser Kopf.

Tut sich etwas?

Aktuell gibt es vier Wege, darauf zu reagieren:

  1. Einige Regionen sehen sich als Gebiet für Genussmountainbiken und schildern Forstwegtouren auf Almen und über denselben Weg wieder zurück aus. Es gibt definitiv eine Zielgruppe, und wenn es offen kommuniziert wird, handelt es sich aus touristischer Sicht auch erst einmal um ein faires Angebot.
  2. Man kann spezielle Bikestrecken anlegen. Dies passiert im Normalfall in Gebieten mit Liftinfrastruktur, um Wiederholungsfahrten sicherzustellen. Die Strecken sind meistens Bikeparks, weniger ein Wegenetz.
  3. Tirol hat im vergangenen Jahr das MTB Modell 2.0 vorgestellt, dieses beinhaltet einen Leitfaden zum Freikauf von Wanderwegen. Auch das Anlegen neuer Trails und deren Einbindung in ein Wegenetz sieht das Modell vor. Aktuell wurde es in der Dreiländerregion um den Reschensee umgesetzt. Hier wurden Trails angelegt und teilweise Wanderwege mit aufgenommen. Biker finden hier für ihren Urlaub ein hervorragendes Angebot, auch wenn die meisten Wanderwege offiziell tabu bleiben. Ein Urlauber könnte damit durchaus zufrieden sein. Auch wenn ich persönlich lieber selber entscheiden möchte, welchen Weg ich fahre und welchen nicht, denn solange das Können zum Weg passt, ist der Einfluss auf Weg und Natur nicht größer als der von wandernden Naturfreunden.
  4. Problematisch ist die Situation vor allem für österreichische Biker, denn diese finden zwar an einzelnen Hotspots Angebote, doch das eigentlich flächendeckende Wegenetz vor ihrer Haustür können sie legal nicht nutzen. Der Verein Upmove sieht sich als Interessenvertretung der österreichischen Mountainbiker und fordert eine Änderung des Gesetzes. Durch Demonstrationen an Brennpunkten – Upmove nennt sie Trutzpartien – und Lobbyarbeit sollen Volksvertreter zu einer Gesetzesänderung bewegt werden. Doch auch Jäger und Waldbesitzer, die, schaut man sich in entsprechenden Foren von Jagd und Forst um, ihre Rechte wahren wollen, sehen aktuell keinen Anlass für eine Änderung der Gesetzeslage, wieso auch?

Eine Änderung in folgenden Punkten wird gefordert:

  • Es sollte ein Miteinander statt ein Gegeneinander stattfinden.
  • Die aktuelle gesetzliche Lage muss der veränderten Wirklichkeit angepasst werden, also Integration der nicht motorisierten Nutzung von Forst- und Wirtschaftsstraßen sowie Wanderwegen.
  • Die Versicherungspflichten der Grundstückseigentümer müssen abgeändert werden – weg von der Versicherungspflicht des Eigentümers/Pächters/Anrainers hin zur strikten Eigenverantwortung der jeweiligen Naturnutzer. Insbesondere der Tourismussektor ist als Nutznießer hier in der Bringpflicht.
  • Die Ansprüche des Forstbetriebs im Nutzwald müssen sinnvoll in einem Bikekonzept berücksichtigt werden (Forstarbeiten haben Vorrang und sollen weiterhin lokale und zeitlich begrenzte Sperrungen vollziehen dürfen). Gleiches gilt für die allgemeine Bergsicherung.
  • Jagdrechte und -zeiten müssen weiterhin gesichert sein, dort, wo sie vernünftig und sinnvoll sind.
  • Gettoisierung der Anspruchsgruppen soll strikt vermieden werden. Wanderer, Kletterer, Paraglider, Skifahrer, Mountainbiker etc. suchen alle die Erholung in der Natur und müssen gleichberechtigt behandelt werden.

Natürlich stellt sich die Frage, wie realistisch eine zeitnahe Änderung der Gesetzeslage ist. Fragt man die Verfasser des MTB Modell 2.0, so sind sich diese sicher, dass eine Gesetzesänderung in weiter Ferne liegt. Ihr Modell der Haftungsübernahme sehen sie deshalb als sinnvolle und gangbare Lösung auf dem Weg zu einer in der Zukunft möglichen Gesetzesänderung. Die Interessenvertretung Upmove dagegen strebt durch Lobbyarbeit klar nach der Maximallösung des Aktionsmottos: „Legal biken, auch in Österreich“. Klar ist: Solange die Versicherungspflicht bei den Wegeigentümern liegt und die auch von den Alpenvereinen immer wieder proklamierte Eigenverantwortung*** der Naturnutzer nicht stärker in den Vordergrund gestellt und von den Natursportlern auch gelebt wird, ist kaum Bewegung zu erwarten.

Exkurs 1: Deutschland

In Deutschland haftet der Waldeigentümer grundsätzlich nicht für waldtypische Gefahren (wie beispielsweise herabfallende Äste oder Steine auf dem Weg), sodass ihm nach dem Grundsatz „Eigentum verpflichtet“ auch die Nutzung „seines“ Waldes von verschiedenen Freizeitgruppen zugemutet werden kann. Bayern ist wahrscheinlich das Bundesland mit der weitreichendsten Freiheit für Mountainbiker. Hier dürfen alle Wege (mit Ausnahme einzelner Naturschutzgebiete) befahren werden, solange dies sozial- und naturverträglich geht. Im ersten Teil unserer Rubrik „Respektvoll Miteinander haben wir bereits aufgezeigt, dass dies grundsätzlich auf allen vorhandenen Wegen mit gegenseitigem Respekt möglich ist.

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# Die Nordkette gilt als Eventstätte Nr.1 für sportliche Wettbewerbe in Innsbruck. - Ob Nordkette DH.Pro oder Nordkette Quartett, wenn eine Veranstaltung rund ums Thema Mountainbiken in Innsbruck ausgetragen werden soll, führt an der Nordkette kein Weg vorbei.

Exkurs 2: Mountainbike-Routen in Österreich

Die Freigabe von Wegen für das Mountainbiken erfolgt in Österreich über ein Nutzungsübereinkommen zwischen Grundbesitzer und Gemeinde bzw. Tourismusverband. Die Gemeinde/TVB zahlt einen vorher vereinbarten Preis pro laufendem Meter und übernimmt Wegeerhalter-, Betriebshaftpflicht- sowie Rechtsschutzversicherung für diesen Weg. Anschließend können die Wege zu einem Routennetz zusammengeführt und ausgeschildert werden. Ob der Grundbesitzer diesem Nutzungsübereinkommen beistimmt, ist ihm überlassen, weigert sich nur ein einziger Grundbesitzer, kann ein ausgeklügeltes Wegenetz an dieser einen Person scheitern. Für Gemeinden und Tourismusverbände ist das Nutzungsübereinkommen auch nicht gerade günstig, zwar übernimmt die Landesregierung im Normalfall einen Teil der Kosten und die Versicherung, doch bei Kosten von bis zu 0,30 Euro pro laufendem Meter kann ein großes Wegenetz durchaus teuer werden.

Tirol erweitert dieses Vorgehen im MTB Modell 2.0. Es werden Musterverträge zur Verfügung gestellt und Nutzungsübereinkommen über Singletrails stärker gefördert. Zusätzlich wurde eine einheitliche Beschilderung für ganz Tirol entwickelt und nach und nach umgesetzt.

Interview mit Harald Philipp

Fotograf Marius Schwager ((32) lebt, studiert und arbeitet als Journalist und Fotograf in Innsbruck. Auf der Suche nach stimmungsvollen, natürlichen Bildern und der Geschichte dahinter bereist der Flachlandtiroler die Alpen und die Welt.) hat sich mit Bikebergsteiger Harald Philipp zum Thema Toleranz auf den Wegen rund um Innsbruck unterhalten:

MS: Harald, wie siehst du Innsbrucks Bike-Zukunft?

Harald Philipp: Ich bin ein wenig skeptisch. Ich kann mir gut vorstellen, dass wir in fünf Jahren einen großen Bikepark im Süden von Innsbruck haben, was natürlich einerseits eine sehr gute Sache für viele Biker wäre. Andererseits glaube ich nicht, dass wir eine großflächige Toleranz für Biker auf allen Wegen bekommen werden – eher sogar, dass ein offizielles Angebot die Situation verschärfen könnte („Jetzt habt ihr da doch ein Getto, verschwindet überall anders!“). Persönlich würde ich mir eine allgemeine Toleranz auf allen Wegen wünschen, mit expliziten Verboten dort, wo es aufgrund zu starker Frequenz wirklich nicht gemeinsam funktioniert (Arzler-Alm, Hungerburg). Es gibt jedoch so viele Wege abseits dieser Hotspots, wo Biker und Wanderer hervorragend gemeinsam Wege nutzen könnten. Ich fände es schade, wenn man uns strikt voneinander trennen würde. Wir haben so vieles gemeinsam mit den nicht bikenden Naturliebhabern, warum sollen wir uns nicht auch freundlich und respektvoll die Wege teilen können?

MS: Du bist ein weitgereister Abenteuer-Biker, was ist für dich an Innsbruck so besonders?

Harald: Theoretisch ist Innsbruck das Bikerparadies! Für Biker zählen dieselben Argumente wie für Skifahrer, Kletterer, Wanderer und alle anderen Naturliebhaber: eine junge, sportliche Stadt in der perfekten Lage. Ich kann mir derweil nicht vorstellen, woanders zu leben. Innsbruck ist einmalig. Die Probleme, die wir hier haben, kommen von der Masse an Leuten, mit denen wir unsere Ambition teilen. Eigentlich ein Luxusproblem. Wenn wir uns aber darauf konzentrieren würden, dass wir alle doch Freude an denselben Dingen haben und gegenseitig etwas respektvoller miteinander umgingen, würde es auch im Innsbrucker Nahgebiet netter zugehen. Wer seine Ruhe will, muss einfach ein paar Kilometer weiter weg sein Abenteuer suchen.

Exkurs 3: Eigenverantwortung

Ein Begriff, der gerade seit dem letzten Jahr wieder häufig gebraucht wird. Vor allem die Alpenvereine sehen sich der Aufgabe gegenüber, diese bei ihren Mitgliedern verstärkt ins Bewusstsein zu rufen. Die Gesetzeslage in Bayern baut genau auf dieser Eigenverantwortung auf, so auch die DIMB Trail Rules. Reinhold Messner antwortet auf die Frage zur Eigenverantwortung gerne mit einem Zitat des Kletterers Paul Preuss: „Das Können ist des Dürfens Maß.“ So sollte ein Weg, den man nicht sicher befahren kann, einfach tabu sein. Wenn man aber selbst hochalpines Gelände fahren kann, ohne größeren Einfluss auf Natur und Mitmenschen zu haben, dann sollte man sich das auch zugestehen dürfen.

Ebenso sollte man als Naturnutzer Verantwortung für Fehlentscheidungen tragen können und nicht versuchen, diese auf andere abzuwälzen. So telefonierte ich unlängst mit einem leitenden Mitarbeiter der Staatsforste im Münchner Süden, der Bikern äußerst aufgeschlossen gegenübersteht. „Wissen Sie, wenn es kein Einzelfall wäre, dass man als Förster ein Anwaltsschreiben von einem übereifrigen Mountainbiker bekommt, der sich beim Überklettern eines gefällten Baumes in einem für Forstarbeiten abgesperrten Gebiet die Hose aufgerissen hat und nun die Bezahlung der Reparatur fordert – da fragt man sich schon, wo die Eigenverantwortung bleibt.“ Die eigene Verantwortung als Maßstab für überlegte Entscheidungen wäre sicher ein guter Weg für ein nachhaltig respektvolles Miteinander.

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# Spaß mit dem Mountainbike kann man in Innsbruck nahezu überall haben, doch es ist nirgends legal.

Aktuelle World of MTB Ausgabe

Ab dem 04. März am Kiosk.

Alpencross ist das Schwerpunktthema der Aprilausgabe. 11 Tourenbikes haben wir am Gardasee getestet, uns mit Andreas Albrecht über Routenführung unterhalten und zahlreiche Tipps zur Transalp gesammelt. Um die schönsten Urlaubsmomente festzuhalten haben wir 6 Point-of-View Kameras getestet.

Hans Rey und Tibor Simai erkundeten Argentinien und kehren mit einer ganz speziellen Geschichte zurück. Die Vertrider besuchen Namibia und wir erkunden Kultur und Natur im Salzkammergut. In unserer “Respektvoll Miteinander” Rubrik beschäftigen wir uns mit der rechtlichen Situation des Mountainbikens in Österreich.

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Text: Norman Bielig
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Der Beitrag Respektvolles Miteinander in Österreich: Die World of MTB-Story zum Wegerecht ist auf MTB-News.de erschienen.

Muschi am Mittwoch: Die Betonsanierer

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Frühling steht vor der Türe, alle scharren mit den Profilblöcken auf betonierten Kellerböden, um ins Freie gelassen zu werden. Und es warten wieder schöne und lange, aufregende und ereignisreiche Touren auf uns in der Saison 2015. Ihr wollt euch vielleicht ein wenig Appetit holen. Darum hier mal eine, nein, zwei Touren der anderen Art. Zwei Touren rund um ein bedeutendes Ereignis in der Nordeifel in der jüngeren Vergangenheit: Die Schlacht im Hürtgenwald vom 19.09.1944 bis 23.02.1945. Es gibt immer noch viele Relikte, die 70 Jahre überdauert haben. Wir haben sie besucht. Beide Touren fanden in 2014 statt und dieses Jahr wird es eine Fortsetzung, mit einer Tour zur Ordensburg Vogelsang, geben durch das Gelände, wo 1944 die Allerseelenschlacht stattfand.

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# Der Ehrenfriedhof Hürtgen entstand im Herzen des Hürtgenwaldes nördlich des einst hart umkämpften Waldgebietes „Wilde Sau“, inmitten eines zerstörten, verminten und felsigen Geländes. 3.001 Kriegstote bekamen auf dem Friedhof ihre letzte Ruhe.

Die Betonsanierer 1.0

Da sind sie, die autonomen Betonsanierer, Ortsgruppe Vennbike. Es geht darum, ein Stück Geschichte zu erfahren. Es geht um die Schlacht im Hürtgenwald, den Westwall mit seinen Bunkerbauten, die wir erkunden wollen.

Bei leichtem bis dauerhaftem Landregen treffen sich zu gewohnter Uhrzeit die autonomen Betonsanierer unter Leitung unseres Spürhundes Tom im Schevenhüttener Wald Gemarkung Buche 19, zur Spurensuche nach den Betonrelikten des erbitterten Kampfes, der 12.000 deutschen und 55.000 amerikanischen Soldaten den Tod brachte. Neben Tom sind da noch KaiserFrank, MacHartmann, Muschi und unser Spezialist in Betonsanierungsfragen, BetonArne dabei. Arne wirkt gerade bei der Sanierung der Ordensburg Vogelsang mit, er ist unser Fachmann für Beton.

Beginnen werden wir unsere Tour mit den zerstörten Bunkern 755IA, 755IB, 218 und dem Bunker ohne Nummer. Sie liegen im Gressenicher Wald und waren der zweiten Westwalllinie nachgelagert. Die Erkundung fordert ihren Tribut und wir haben den ersten Leichtverletzten am Bunker ohne Nummer zu beklagen. Unsere Schlammlöcher sind tief, das wusste schon die 1. US “The Big Red One“.

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# Gegenüber des Peterberg befindet sich die hart umkämpfte Bunkergruppe 363-365 im sumpfigen Todtenbruch.

Von hier aus geht es durch den Wald nach Zweifall zu der Bunkergruppe am Sägewerk Jägerhausstraße, auch zerstört, aber wenn man weiß wo, von der Straße einsehbar. Wir sehen sie nicht ein, wir haben an der falschen Stelle geguckt. Egal, es kommen ja noch mehr Bunker. Immer stetig bergan geht es durch den Wald zum Forsthaus Jägerhaus und von dort ins Todtenbruch zu den Bunkern 363 und 365. Das sumpfige Gelände, zu den gesprengten im Morast liegenden Bunkern, erreicht man über Holzstege.

Wir bilden die Kampfgruppe Holzsteg mit Tom und mir als kundschaftende Bikemelder. Erst noch lustig, denn die Stege sind trocken, geht es in ein Birkenwäldchen und wir kommen in ein Moosminenfeld. Die Stege sind plötzlich nass, grün und glitschig. Als wir es merken, ist es auch schon zu spät, Tom und ich fliegen zeitgleich in den Morast. Die anderen werden durch umherfliegende Moosschrapnells zum Absteigen gezwungen.

Super, unsere Gruppe erleidet den ersten Verlust, Thomas erleidet mehrere Prellungen und wird zum Hauptverbandsplatz in Düren/Birkesdorf zurück geführt. Ich erleide nur eine leichte Verletzung. Nun habe ich zwei Löcher am Arsch, eins was stinkt und eins was blutet, toll. Zurück aus dem Sumpf geht es ins Kalltal, erst zum Ochsenkopf, wo von der Bunkergruppe noch der Bunker118 gesprengt, aber gut erhalten ist.

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# Bunker 107, Gruppenunterstand mit angehängtem Kampfraum auf dem Peterberg, eine begehbare Ruine.
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# Gesprengter Bunker 113, Pakschartenstand ohne Panzerschutz, hier kann man erahnen welch grosse Mengen Sprengstoff benötigt wurden um Seitenwände und Decke in diesen Zustand zu versetzen.
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# Gedenkstätte für den gefallenen US Soldaten Robert Cahow, der erst im Jahre 2000 zufällig gefunden wurde. Er starb in einer Sprengfalle unweit des Bunkers 113.
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# Das Innere des Wasserbunkers auf dem Peterberg der zur Wasserversorgung diente.

In diesem Gebiet war auch Ernest Hemingway als Kriegsberichterstatter unterwegs. Er nahm sowohl an der Allerseelenschlacht als auch an der Operation “Queen” teil. Hier änderte Hemingway seine Auffassung zum heroischen Kampf der Soldaten und erfasste die Sinnlosigkeit des Krieges. Hier im Waldkampf fanden die verlustreichsten Kämpfe der US Army in Europa statt.

„In Hürtgen gefroren die Toten, und es war so kalt, dass sie mit roten Gesichtern gefroren…“. Zitat Hemingway

Aber nicht nur er war hier, meine Familie lebt hier. Mein Opa hat die Bunker mitgebaut, lag dann in den Stellungen vor Omaha-Beach beim D-Day und geriet im Kessel von Colmar in Gefangenschaft. Er und viele andere bargen nach dem Krieg die Toten im Kalltal und räumten Minen. Er redete selten mit jemandem darüber, die Geschichten, die er aber mir erzählte, sind heute von der Generation Frieden kaum zu begreifen.

Gegenüber vom Parkplatz Ochsenkopf  liegt der Peterberg, hier finden sich die Bunker 105, 106, 107, 108, 113, ein geschliffener, und ein Wasserbunker zur Versorgung der Truppen. Darüber hinaus findet man PAKgaragen, Waldbunker, Schützengräben, Granattrichter und Deckungslöcher, das ganze Gebiet im “Wald indem die Drachen hausten“ ist umgegraben worden. Hier ist mit 566m der höchste Punkt des Hürtgenwaldes und die Bunker sind rund um die wichtige Kreuzung Raffelsbrand-Junktion platziert. In diesem Gebiet gibt es noch ein Grab und Gedenkplätze zur Erinnerung an die immer noch vermissten und auch die gefundenen Soldaten dieser Schlacht. Noch in den Jahren 1976 und 2000 wurden hier gefallene US-Soldaten gefunden.

Hier kann man auch am Bunker 113 genau sehen, was passiert, wenn man einen Bunker erst mit Wasser füllt bevor man ihn sprengt. Die Sprengkraft ist viel höher und effizienter. Dies wurde durch die Amerikaner praktiziert, um die Bunker bei Rückeroberung für die Deutschen nutzlos zu machen.

Weiter geht es zum Wasserbunker und da: Sprengfallen! Durch Federn gesicherte Äste im Trail fliegen beim Überfahren in die Luft. Wir versuchen durch erhöhtes Tempo der Gefahr zu entkommen. Zu spät, BetonArne erwischt eine Sprengfalle und sie beschädigt sein Fahrzeug so, dass es ins Depot nach Konzen zurückgeführt werden muss. Der Arme, musste er schon die ganze Zeit darunter leiden, als Betonsanierer nicht sofort Hand an die Bunker legen zu dürfen. Jetzt verpasst er das Highlight des Tages, die Freilichtmuseumsbunker im Buhlert.

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# Bunker 132, Gruppenunterstand mit angehängtem Kampfraum im Buhlert , Hanglage Kalltal nach Schmidt.
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# Innenhof des MG-Bunker 135 mit Eingangsverteidigung im Buhlert.
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# Im Bunker vor einer versiegelten Schießscharte.

Über Kallbrück geht es nach Simonskall, wo auch noch eine Reihe Bunker stehen, wobei hier insbesondere der Sanitätsbunker 374 erwähnt sein soll. Er ist komplett erhalten und eingerichtet und ist durch ein Haus überbaut. Wir aber fahren in die der Kall gegenüberliegende Hanglage nach Strauch hinauf, genannt Buhlert. Dort wollen wir die erhaltenen und teilweise begehbaren Bunker, die Gruppenunterstände 131, 132, den Doppelgruppenunterstand 139/40, den MG Bunker 135 und einen Wasserbunker suchen.

Angekommen, ist das schon beklemmend eng in diesen Bunkern, mit verwinkelten Eingängen für Sitzriesen. Alles Absicht, so wurde die Einnahme der Bunker erschwert und aus kleinen Schießscharten waren die Eingangsbereiche besser zu verteidigen.

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# In jede Richtung stösst man auf den Westwall.
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# Von aussen nach innen durch eine Gewehrschießscharte.

Und jetzt machen wir mal Schluss für heute und radeln durch das Tal der “weissen Wehe” wieder zurück zum Gruppensammelplatz Buche 19. Die ganze Rückfahrt entspricht der Stossrichtung des Angriffs der Operation Queen vom 16. November 1944, bei der die Rur mit Düren und Jülich das Ziel war. An diesem Tag wurde auch Düren durch alliierte Bomber komplett zerstört. Ja komplett, da war nix mehr.

Eine der schönsten und reichsten Städte Deutschlands existierte nicht mehr. Nach den Waldkämpfen auf 70 km ist jetzt erstmal Schluss, das muss erstmal alles verarbeitet werden.

Thronend und einsam stehen sie dort,
mahnend und tadelnd durch die Zeit gereist,
uns zu erinnern an die Tage,
wo tief aus der Erde kommend,
mit Kohle und Feuer ein Mahnmal ward gemacht,
den Sturm der Zeit entfacht.

Westwall Tour von naepsterMehr Mountainbike-Videos

Die Betonsanierer 2.0

Nach den Heldentaten unseres ersten Erkundungszugs durch das Kalltal sind die Reste unseres Zuges zur Erholung in der Etappe gewesen. Heute werden wir wieder als Spähtrupp auf die Suche nach Relikten des zweiten Weltkrieges gehen. Es geht wieder ins Kalltal, aber dann folgen wir dem Westwall zum Belgenbachtal und expedieren dann die Bunker im Fuhrtsbachtal, Furz ist gut, Mahlzeit. Der heutige Truppensammelpunkt wird der alte Bahnhof Konzen sein. Zu den altgedienten Vennbikern haben wir uns noch den Wutz Tom als Fernaufklärer eingeladen. Dazu wird sich auch noch die Kampfgruppe Rapiro mit Markus und Sarah gesellen.

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# Bei Schachtarbeiten freigelegter Westwall in Aachen am Gut Kullen.
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# Hier lag der Westwall in einer Senke und wurde mit Trümmerschutt aus Aachen verfüllt.

Mein Soldbuch sagt mir, dass der Heimaturlaub vorbei ist. Es geht wieder weg von Haus und Hof, weg von Frau und Kind, weg von Hund und Katz, in den dunklen, dunklen Wald. Ein Abschiedskuss, ein Adieu, die Stullen in den Tornister, Marschgepäck verstaut und zurück zu meiner Truppe.

Aachen, da beginnt es, Frontstadt, Häuserkrieg und erste von Alliierten eroberte und befreite Stadt Deutschlands. Ein Stadtkommandant, der sich dem Führerbefehl widersetzt und dadurch die Stadt und seine Menschen rettet, vor dem Kampf bis zur letzten Patrone. Es ist auch die Stadt des Kommandos Werwolf und der Ermordung des ersten durch die Alliierten eingesetzten Bürgermeister Oppenhoff.

Und es gibt ihn auch hier, den Westwall, wie die Panzermauer auf dem Schneeberg, die Panzersperren am Gemmenicherweg und Buschtunnel und natürlich in der neuen Baugrube bei Gut Kullen an der Vaalserstr. Dasselbe im Aachener Stadtwald, in Lichtenbusch und an der Himmelsleiter, man folge den Drachenzähnen. Und mein erster Bunker. Bunker 153 beim Gut Entenpfuhl, er dient heute als Fledermausquartier.

10 Uhr und die Truppe ist vollzählig angetreten am Bahnhof Konzen. Was etwas Disziplin so ausmacht. Wir starten ins Paustenbacher Venn, wo wir auch schon unseren ersten Bunker haben. Wo denn? Na daaaaa! Wie da? Guck doch, du Hohlbirne! Von wegen Disziplin, nur weil unser Wolle heute der Herr über die Gemarkungen ist, muss der nicht denken, wir sind hier bei den Hottentotten!

Hier wird anständig Meldung gemacht. Das grenzt ja an Insubordination. So ein subversives Verhalten ruft nach einem Standgericht. Na wollen wir mal nicht so sein, hat ja einen Bunker gefunden, auch wenn es nur ein dem Westwall vorgelagerter Grenzwachtbunker aus dem Jahre 1936 ist. Tausendmal vorbeigefahren und nie zur Kenntnis genommen, die Truppe braucht Gucktraining.

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# Bunker 160, Regelbau Typ 96 mit nicht mehr vorhandener Kuppel, unterhalb von Lammersdorf
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# Bunker 105, Regelbautyp 26, ein Doppel-MG-Schartenstand auf dem Peterberg. Man erkennt ganz deutlich die beiden MG Schießstände.
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# Rapirorennmaus im Bunker, Nahkampferfahrung
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# Befestigungspunkte von Bettgestellen in einem Bunker.
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# Geschichtsunterricht am gesprengtem Objekt.

Wir fahren über Lammersdorf Richtung Kalltal und sehen dort dann unseren ersten großen Bunker, ein Regelbau Typ 96, den Bunker 160 mit nicht mehr vorhandener Panzerkuppel, aber dafür mit Stolperfallen. Und jetzt ab, der Wutz Angst machen auf dem Kalltaltrail, und auf den Peterberg, wo wir beim letzten Mal den Bunker 105, einen Doppel MG Schartenstand, vergessen haben. Jetzt wird erstmal zum Mittagsappell geblasen und es folgt die Ansprache des Tages zu den Gegebenheiten der Schlacht im Hürtgenwald.

Geschichten über meinen Opa, der nach dem Krieg hier Leichen und Munition bergen musste. Ihm kam damals die Idee, Artilleriemunitionshülsen aufzuschneiden und als Dachpfannen zu benutzen. Ansonsten wurde Munition einfach in Bombentrichter geworfen und zugekippt. In den Häusern wurden Wände mit Kondensmilch gestrichen, um den Brandgeruch zu vertreiben und Sonntags ging man nach dem Kirchgang in die amerikanischen Stellungen, um Corned Beef Konserven zu suchen. Nach soviel Appellieren muss die Truppe noch mal ihre körperliche Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen, auf der Downhillstrecke nach Simonskall.

Wie immer, ein paar Simulanten mit rosa Zetteln gibt es auch. Bitte schön, Wochenendausgang gestrichen, denn hier wird pariert oder degradiert.

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# Hier erkennt man die massive Bunkerdecke und zwei Auslässe zur Belüftung. Dazwischen lag mal die große Schießscharte.
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# Bunker 107, Regelbautyp 10, Gruppenunterstand mit angehängtem Kampfraum, von innen nach aussen. In diesem Typ konnten bis zu 15 Soldaten nächtigen.
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# MacHartmann nimmt auch Bunker zum spielen, hier Bunker 132 im Buhlert.
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# Bunker 139/140, Doppelgruppenunterstand mit angehängtem Kampfraum im Buhlert. Er ist ganzjährig versiegelt und dient als Fledermausunterschlupf

Und was soll ich sagen, die Truppe interessiert sich nur für Spaß, Spiel und Spannung (Generation Überraschungsei eben). Was sagt denn der Gegner von einst: Der ist ehrfürchtig, vor dem was hier passiert ist. Diese Schlacht hat sich in das kollektive Gedächtnis der US-Nation so eingebrannt wie bei uns Stalingrad. Die Landung in der Normandie war ein Schlüsselerlebnis des Krieges, ja. Aber die Schlacht im Hürtgenwald hat da noch mal eine andere Dimension. Da ist auch der Wahnwitz des Wortes Hurt-genwald.

Ja, so war es für die Yankees, Waldkrieg gegen einen opferbereiten Gegner, zu allem bereit. Dieser Kampf ist die längste Schlacht der amerikanischen Kriegsgeschichte (Sep. 1944 – Feb. 1945) und wird hinsichtlich der Toten mit der Schlacht von Gettysburg verglichen. Graben-, Bunker- und Waldkrieg, Minenfelder mit Glas und Holzminen und das hinlänglich bekannte „gute“ Wetter in Preußisch Sibirien machen es Monate lang unmöglich, die hoffnungslos unterlegenen deutschen Truppen zu besiegen, Natur siegt über Technik. General James M. Gavin stellte es dann auch fest:

“Es war die verlustreichste, unproduktivste und schlechtest geführte Schlacht, die unsere Armee geschlagen hat.“

Und somit sei auch festgehalten, dass die erhaltenen Bunker im Buhlert die letzten waren, die im Februar 1945 erobert wurden.

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# Mal was anderes, über den Westwall fahren bringt das Blut im Wallung.

Diese verweichlichten in der Etappe verkommenen Subjekte von Betonsanierern werden jetzt mal so richtig gedrillt, so mit strammgeradelt marsch, marsch, und das zackig. Es stehen wundervolle 3 km Westwallwanderweg auf dem Programm. Rechts der Höcker, au, links das Venn, platsch, in der Mitte 40 cm Westwallbeton. Die Rapiroregenrennmaus hat 180ziger Puls vom Geradeausfahren, die Wutz hat gar keinen mehr. Der weltbeste, schönste und tollste Systemtechniker MacHartmann hat es sich dann auch nicht nehmen lassen, uns seine Fehlbarkeit unter Beweis zu stellen, einhändig, Kamera, Foto, plumps.

Und das war es dann auch für die Hälfte der Truppe, unser Tom muss zur Grilloffensive, ein Versprengter zurück zu seiner Einheit, die Wutz sucht immer noch seinen Puls, der Bernd hat Appell bei den Kindern und die Rapiros bilden den Stoßtrupp Mützenich zur Erkundung der Rennform Langenberg. Also Schrumpftruppe Vennbike, Stoßtrupp Fuhrtsbachtal marschbereit, und los geht es.

Die Nordeifler Weltkriegsgeschichte wird zwar im Großen und Ganzen unter der Schlacht im Hürtgenwald verbucht, nur das Gebiet entspricht heute nicht dem Hürtgenwald, wie er in den Karten verzeichnet ist. Es werden auch die angrenzenden Kämpfe rund um die Flüsse Rur, Inde und Wurm sowie das Gebiet um Vogelsang und Elsenborn dazugerechnet.

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# Der Bunker 201,Regelbautyp 107, Doppel-MG-Kassematte im Fuhrtsbachtal ist ein Riesentrümmer von 12,90m x 13,60m. Äußerlich kaum zerstört, doch innen nicht begehbar.
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# Bunker 144, auch ein Doppelkasematten MG Bunker. In jedem dieser großen Regelbau 107 Bunker wurden 762 Kubikmeter Beton verbaut.
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# Die Decke von Bunker 144 von innen. Man sieht deutlich die Stahlarmierung.

Insbesondere um Wahlerscheid, Alzen und Höfen haben schwere Kämpfe im Zusammenhang mit der Ardennenoffensive stattgefunden. Wir genießen die Trails des Belgenbachtals auf dem Weg Richtung Höfen. Das heißt ich nicht, denn mich erwischt eine gemeine Wurzelmine und zerbröselt meinen Hinterradreifen, da hilft auch kein Latex mehr, ein Schlauch muss her.

Da die Kaltverpflegung aufgebraucht und keine Feldküche in Sicht ist, bleibt uns zwecks Verpflegungsaufnahme nur die Einkehr in eine gute Stube. Gestärkt und motiviert müssen jetzt noch die Bunker im Fuhrtsbachtal gefunden werden, zwischen Fuhrtbach und Narzissenwiesen. Die Ausmaße der hier stehenden Bunker sind wirklich enorm. Die Bunker 121 und 201 sind Regelbauten 107 mit 2 Kampfräumen und Bereitschaftsräumen mit 12 Betten, insgesamt 7 Räume auf 13 x 14 m und einer Betonwandstärke von 2 m. Alleine 10 Stück standen hier im Fuhrtsbachtal.

Der Bunker 121A ist im Volksmund als Sprengbunker bekannt. In ihm wurden nach dem Krieg Munition, Granaten und Minen zur Sprengung gebracht. Erstaunlich, wie gut er dafür noch aussieht. Und das war es dann auch mit der heutigen Exkursion der Betonsanierer.

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# Das Innere des gesprengten Bunker 148, Regelbautyp 107, Doppel-MG-Kassematte
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# Bunker 148, man kann die Innenaufteilung erahnen, die Decke ist nach der Sprengung nicht zerborsten und liegt schräg auf den Mauerwerk.
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# Bunker 121a, im Volksmund Sprengbunker genannt. In ihm wurde nach dem Krieg, Munition, Granaten und Sprengstoff zur Explosion gebracht.

Der Rückweg, ein Kampf gegen die Dunkelheit, unser Stoßtrupp gibt alles, Belgischer Kreisel auf dem belgischen Hoheitsgebiet des Vennbahnradwegs. Ende aus und vorbei, es wird dunkel, 120 km und die Reste unserer Truppe geben in Konzen auf, Bier her, Bier her, oder ich fall um, Prost!

Think Pink! Eure Muschi

P.S.: Zu guter Letzt noch ein Hinweis. Im Hürtgenwald liegen immer noch viele gefährliche Relikte des Krieges, angefangen von Munition, Bomben und Waffen aller Art, bis hin zu Ausrüstungsgegenständen. Es ist sehr gefährlich bis tödlich, diese Gegenstände zu bewegen oder auszugraben, lasst es. Die Bunker, Unterstände und Laufgräben können auch so manche Gefahr bergen, darum lieber weg bleiben. Alles was wir hier gemacht haben, tun wir aus eigenem Antrieb auf eigenes Risiko.

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Radon wird neuer Hauptsponsor des EBE Racing Teams [PM]

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Nun ist es offiziell: Der Radhersteller Radon-Bikes steigt als Hauptsponsor in das Crosscountry-, Marathon- und Cross-EBE-Racing-Team ein. Das neu formierte Team um Spitzenfahrerin Elisabeth Brandau wird 2015 mit neuen Fahrern und vielen neuen, aber auch treuen Partnern an den Start gehen. Lisa, die zur Zeit pausiert und ihr erstes Kind in Kürze erwartet, startet ab dem Frühling das große Abenteuer Olympia 2016 in Rio. Alle Partner wollen dieses Ziel mit ihr zusammen angehen und haben sich bereits langfristig gebunden, um Lisa eine optimale Vorbereitung auf das große Ziel Olympiaqualifikation zu ermöglichen. Das Vertrauen rechtfertigt die mehrfache deutsche Meisterin nicht nur durch ihre sportlichen Leistungen, sondern auch durch ihr großes Organisationstalent und ihre eiserne Selbstdisziplin.

Neben Elisabeth Brandau kommt mit Mirjam Kuhn, eines der größten deutschen Nachwuchstalente aus Plauen ins Team. Elisabeth Brandau über Mirjam:

„Sie erinnert mich an mich selbst, sehr ehrgeizig, strukturiert und dennoch familiär veranlagt. Sie nutzt das hervorragende Umfeld aus Ihrem Trainerstab im Landeskader und das stabile familiäre Umfeld optimal.“

Simon Laib aus Holzgerlingen wird als männlicher Fahrer die Marathonstrecken neben den Teamladies bestreiten. Er hofft auf einen guten Anschluss in die Männerklasse und arbeitet zu 100% für den Sport. Um sich ganz auf den Sport konzentrieren zu können, nahm er dafür ein Jahr Auszeit nach dem Abitur. Wir sind überzeugt, dass er auf sich aufmerksam machen wird.

Jannik Stier aus Echterdingen wird als Motivator und Garant für gute Laune weiterhin von Elisabeth Brandau unterstützt und steht für das Team intern weiterhin tatkräftig und verlässlich zur Seite.

Ziele für Elisabeth Brandau sind neben den großen deutschen Marathons in erster Linie das Comeback im Crosscountry und die Qualifikation für Rio 2016. Technisch wird das Team zukünftig von Profimechaniker Marco Apel unterstützt und begleitet. Marco, Lebensgefährte von Lisa und stolzer zukünftiger Vater, nahm sich dafür Elternzeit um tatkräftig im Team- und Familienmanagement mitzuarbeiten. Um das große Ziel Olympia zu verwirklichen, trainiert Lisa bis zum heutigen Tag mit Unterstützung des Trainingsinstituts STAPS aus Köln, um den Leistungsverlust zu minimieren. Ihr Einstieg ins Renngeschehen ist im Mai geplant.

Neben Radon-Bikes und Ausrüster POC, die ihr Engagement ausweiten, kommt noch SKS-Germany als neuer Sponsor zum Team. Der Bekleidungslieferant Ruhepuls aus Aidlingen ist Beispiel für die starke regionale Verwurzelung des EBE-Racing-Teams. Als neue externe Branchenpartner dürfen wir noch COOLTOOL, ein Kälte-Diagnose Softwarehersteller, Telis-Finanz und auch Stähli aus der Niederlassung Holzgerlingen begrüßen. Die langjährigen Partner NARR Isoliersysteme, Bitzer, Compact, Röger-Sauna, Cellgym und die Ausrüster TUNE, Maxxis, Brunox, Pedalo, Squirt stehen dem Team weiterhin zur Seite.

Info: Pressemitteilung Radon
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„Ja, auch Rio 2016 ist ein großes Thema.“ XC-Nachwuchshoffnung Helen Grobert im Interview

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Titelbild

Es ist Zeit für ein neues XC-Frühjahrsinterview, in dem wir uns mit einer sehr talentierten Dame unterhalten haben. Helen Grobert wechselte zu Beginn des Jahres zum Ghost Factory Racing Team und erhielt dort einen Profivertrag. 2015 startet sie erstmals im Elite-Weltcup und will dort voll durchstarten. Kurz nach ihrem ersten Rennen der Saison stand die sympathische Sportlerin uns Rede und Antwort und plauderte unter anderem über ihr neues Teambike. Was Helen uns zu erzählen hatte, lest ihr hier.

MTB-News.de: Hi Helen. Wir erreichen dich kurz nach deinem ersten richtigen Wettkampf auf Zypern, in dem du auf Platz sieben finishen konntest. Bist du mit deinem Einstand zufrieden bzw. wie lief die Saisonvorbereitung bis jetzt?

Helen Grobert: HeyHey MTB-News Crew! Ja genau, das war mein erster Wettkampf mit dem Team hinter mir. Platz sieben und meine Leistung war nicht top, aber wir sind noch ganz ganz früh in der Saison. Die Siegerin war 1:30 Minuten vor mir im Ziel und ich bin froh, dass sich meine Leistung während dem Rennen nicht verschlechtert hat, sondern Runde für Runde besser wurde. Das ist ein gutes Zeichen für mich und mein Training. Jetzt bin ich wieder zurück in Freiburg und werde hier an meiner Form arbeiten, dass ich pünktlich zum ersten World Cup fit bin.

Zum Thema Saisonvorbereitung: Eigentlich bin ich seit November nicht mehr zu Hause gewesen. Erst war ich bei einem Laufbahnlehrgang von der Bundeswehr, dann auf Mallorca, dann in Südafrika und jetzt auf Zypern. In Hannover bei der Bundeswehr stand Sport natürlich nicht im Vordergrund, aber danach war wieder ‚Profi-Leben‘ angesagt.

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# Hochkonzentriert vor dem Weltcup in Albstadt mit der Startnummer 1: Helen Grobert.

Du fährst diese Saison für das reine Damen-Team von Ghost. Wie ist die Stimmung im neuen Team?

Ich bin jetzt Teamfahrerin im Ghost Factory Racing Team (grinst). Darauf bin ich wirklich stolz und meine ersten Erlebnisse, Erfahrungen, Trainingstage, gemeinsame Aktionen usw. bestätigen mir, die richtige Entscheidung getroffen zu haben. Das Betreuerteam zieht voll mit und ich kann mich auf alle Beteiligten 100-prozentig verlassen – dafür bin ich echt dankbar. Ich fühle mich wohl und die Stimmung ist trotz einiger Krankheitsausfälle im Team sehr gut, weil alle zusammenhalten.

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# 2015 fährt Helen Grobert für das Ghost Factory Racing Team.

Wie kommst du mit dem neuen Rad zurecht? Wird man dich dieses Jahr auch öfters auf dem Fully sehen?

Mein Bike ist eine Maschine! Ich komme perfekt mit dem Rad zurecht und es fährt sich sehr gut – aggressiv in den Uphills und flowig in den Downhills. Mein Black-Beauty, mit edlen Komponenten von Tune, AX-Lightness, SRAM, SRM und dann noch einem neuen Rahmen von Ghost ist echt gigantisch. Beim World Cup in Albstadt wird das Bike erstmals präsentiert. Ihr werdet euch mal Zeit nehmen müssen, um eine Runde damit zu fahren (lacht). Auf dem Fully werden wir dieses Jahr nicht unterwegs sein. Der neue Hardtailrahmen und die Gabel bieten ausreichend Komfort im Cross Country-Sport.

Der Wechsel ist ein weiterer Schritt in deiner Karriere. Was sind deine Ziele für die kommende Saison, aber auch für die Zukunft? – Ist Rio 2016 schon ein Thema bei dir?

Ja das ist definitiv ein weiterer Schritt. Ich führe jetzt ein MTB-Profi-Leben. Es macht für mich großen Sinn, so wie es momentan ist und ich habe Spaß an meinem Sport bzw. nun meinem Beruf. Meine Ziele und Highlights werden dementsprechend die Meisterschaften, also Europameisterschaft, Weltmeisterschaft und Deutsche Meisterschaft sein. National möchte ich ganz vorne mitmischen. Und ja, auch Rio ist ein großes Thema. Ich werde noch viel an mir arbeiten müssen, aber es ist meine Absicht 2016 dabei zu sein und dafür werde ich kämpfen.

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# ...und genauso schnell bergab.

Du bist letztes Jahr eine sehr starke U23-Saison gefahren, unter anderem mit zwei Weltcupsiegen. 2015 startest du erstmals in der Eliteklasse. Bereitest du dich auf diesen Umstieg speziell vor und wie schätzt du deine Chancen beim Weltcup ein?

Der Trainingsumfang ist nicht viel größer geworden, aber das Training hat mehr Qualität. Ich nehme mir Zeit für eine gute Erholung nach dem Training, damit ich die nächsten Trainingseinheiten gut durchziehen kann. Bei den World Cups haben wir letztes Jahr oft Rundenzeiten verglichen, aber das ist ja immer so eine Sache… Im Wettkampf läuft es dann doch anders – es kann so viel passieren. Wenn ich eine Position in den Top 15 erreiche und mich in dieser Region etablieren könnte, wäre das ein großer Erfolg.

Der Weltcup in Méribel war für dich sehr emotional. Zuerst ist deine Teamkollegin Annefleur Kalvenhaar auf tragische Weise ums Leben gekommen, einen Tag später hast du den Weltcup gewonnen. Wie war es möglich, sich so auf das Rennen zu fokussieren und vor allem so stark zu fahren?

Mein Teammanager Matthias Beck von meinem damaligen Focus-XC-Team, die ganze Equipe und meine Family standen hinter mir. Wir haben viel darüber geredet und versucht, alles zusammen zu verarbeiten. Nochmals vielen Dank Matthias an dieser Stelle. Vom Startschuss bis zur Zieleinfahrt wollte ich einfach nur racen und zeigen, dass ich eine Rennfahrerin bin. Es ist schwierig für mich über den Unfall und Fleur mehr zu sagen, aber im Rennen bin ich einfach gefahren und habe gewonnen.

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# Ein sehr emotionaler Sieg: Nachdem tagszuvor ihre Teamkollegin Annefleur Kalvenhaar tragisch ums Leben kam, erkämpfte sich Helen Grobert den Weltcupsieg in Méribel.

Zurück zu deinem neuen Team. Du fährst nun unter anderem zusammen mit Alexandra Engen, Katrin Leumann und Lisi Osl in einer Mannschaft. Inwiefern profitierst du von diesen Athletinnen?

Jede Athletin macht das, was für sie gut ist. Es gibt nicht nur einen Weg zum Erfolg. Ich möchte weiter mein Ding machen und ich glaube, wir profitieren alle voneinander. Was ich aber merke ist, dass die Erfahrung meiner Teamkolleginnen, die natürlich über die Jahre kommt, höher ist als meine und ich hoffe, mal den einen oder anderen Tipp zu bekommen (lacht).

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# 2014 wurde Helen Grobert unter anderem Dritte bei der U23-EM und gewann zwei Weltcuprennen.

Als Ghost deinen Wechsel bekannt gab, sprachen sie davon „die weibliche Mountainbikehoffnung aus Deutschland schlechthin“ verpflichtet zu haben. Machen dich solche Aussagen eher stolz oder verspürst du dadurch auch einen gewissen Erwartungsdruck?

Ich bin eher stolz drauf, dass mein Teammanager so etwas über mich sagt. Mir selber hat er das aber noch nicht gesagt (lacht). Ich freue mich, dass es jetzt endlich los geht und dann werde ich sehen wie es läuft. Unsere Betreuer stehen hinter uns, ein gewisser Erwartungsdruck ist sicher da, aber viel höher ist die Erwartung an mich selber.

Wir wünschen dir alles Gute für die kommende Saison! Vielen Dank für das Interview!

Danke euch! Bis bald.

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# In Nove Mesto eroberte Grobert 2014 mit dem vierten Tagesrang das Weltcup-Leaderjersey.

Alle XC-Frühjahrsinterviews im Überblick:

Text & Redaktion: Tobias Sindlinger
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Grant „Chopper“ Fielder: Freerider und Dirt Jumper ab sofort auf GT unterwegs

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Der Freerider und Dirt Jumper Grant “Chopper” Fielder ist ab sofort auf GT unterwegs. Er wird vor allem weiter an großen Dirt Jump- und Freeride-Contests teilnehmen. Dazu kümmert er sich weiter um sein eigenes Fahrtechnik-Programm Star Cycling, das Kindern im Schulalter bei entspannter Atmosphäre das Biken näher bringen soll. Durch die Kooperation mit GT sollen sich die Kinder zukünftig auch auf Testbikes für die Fahrtechnik-Kurse freuen können.

Grant hat sich schon einige Titel sichert können: unter anderem ist er mehrfacher UK King of Dirt, gewann Cowan’s Backyard Jam USA und den Whitestyle Contest. Dazu erreichte er beim Les De Alpes Slopestyle und den Dirt Wars einen Podiumsplatz und konnte kürzlich den Invitational NEC Dirt Jump Contest für sich entscheiden.

Grant dazu:

„Mein Ziel in der Dirt Jump und Freeride Szene in Großbritannien war schon immer dasselbe – jeden Moment auf dem Bike zu genießen. Dadurch habe ich es geschafft mir meinen Kindheitstraum zu verwirklichen und professioneller Fahrer zu werden. Das treibt mich bis heute an.“

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# Grant „Chopper“ Fielder mit seinem GT La Bomba

Er freut sich wieder auf einem GT unterwegs zu seinen, da schon sein erstes Bike ein GT war.

„Wieder auf einem GT unterwegs zu sein erinnert mich daran, warum ich überhaupt mit dem Mountainbiken angefangen habe. Ich freue mich einer so bekannten Marke wie GT zusammenzuarbeiten. Es macht mich stolz, Teil eines Teams zu sein, das aus den weltweit besten Fahrern besteht.“

Grant wird auf verschiedensten GT Bikes unterwegs sein, dazu gehören das La Bomba, das Force X Pro und das Distortion.

Weitere Informationen zu GT findet ihr unter www.gtbicycles.com.

Info: Pressemitteilung GT

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Steve Peat: Kreuzband beim Motocross-Training verletzt

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Steve Peat hat sich beim Training auf dem Motocross-Bike das vordere Kreuzband verletzt und muss im April operiert werden.

Er wird bei den World Cup-Rennen am Start sein und sein Team unterstützen. Außerdem hofft er, später in der Saison wieder auf dem Rad zu sitzen.

„Motocross hat schon immer eine wichtige Rolle in meinem Wintertraining gespielt. Ich war bei einem Fotoshoot für einen der Teamsponsoren und hatte eine leichte Kollision mit einem anderen Fahrer. Er schaltete in den Leerlauf genau als ich hinter ihm in die Kurve kam. Ich konnte nicht schnell genug abbremsen, blieb mit dem Lenker an seinem Auspuff hängen und flog von meinem Bike. Ich landete hart und drehte mich um meinen Fuß, der fest auf dem Boden stand. Dann machte es ein hässliches „pop“-Geräusch und ich dachte nur „Oh Mist“. Ich wusste sofort, was los war.“ – Steve Peat

Obwohl er den Rekord von 17 World Cup Siegen hält und 2009 die Weltmeisterschaft gewann, hat Steve noch lange nicht genug vom Rennsport.

„Ich habe diesen Winter hart trainiert. Die Testfahrten mit Fox im Februar liefen sehr gut und das ganze Team ist auf dem neuen V10 richtig schnell unterwegs. Ich könnte die Saison ohne Operation durchhalten, indem ich mein Knie immer mit Tape stütze. Aber das ist nur eine kurzzeitige Lösung. Und ich plane nicht auf kurze Zeit, wenn es ums Rennen fahren geht.“

Steve verdient sicherlich seinen Spitznamen „Sheffield Steel“: Er hat schon 23 Downhill-Seasons hinter sich und ist immer auf dem höchsten Level dabei gewesen. Diese unglaubliche Leistung lässt die Frage aufkommen: Werden wir Peaty dieses Jahr wieder im World Cup Zirkus sehen?

„Ja, ich weiß noch nicht genau wie lange es dauern wird bis ich wieder selbst fahren kann, aber ich werde bei jedem Rennen da sein. Viele Leute vergessen, dass auch Greg letzte Saison nach einer Knie-OP gestartet ist. Josh hat auch gerade erst eine Fuß-Verletzung hinter sich. Ich hoffe meine Teamkollegen so gut wie möglich unterstützen zu können und ihnen bei den Vorbereitungen auf die größten Rennen des Jahres eine Hilfe zu sein.“

Das erste UCI World Cup Rennen findet am 12. April in Lourdes in Frankreich statt.

Folg Steves Team in der neuen Webserie über das Santa Cruz Syndicate. Die erste Folge erschein am 13. April auf santacruzbicycles.com.

Info: Pressemitteilung Santa Cruz
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Danny MacAskill: ab sofort auf Magura Bremsen unterwegs [PM]

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Danny MacAskill, bekannt aus seinen zahlreichen spektakulären Trial-Videos, ist ab sofort mit Magura Bremsen am Bike unterwegs. Die diesjährige „Drop and Roll Tour“ wird er mit Magura MT7-Bremsen bestreiten. Alle weiteren Informationen gibt es in der Pressemitteilung:

Mit seinen spektakulären YouTube-Videos Imaginate, The Ridge, Inspired Bicycles und Way Back Home begeistert der schottische Trial-Superstar nicht nur die Bike-Welt – jeder Clip kommt locker auf über 30 Millionen Zuschauer. Und ab sofort kontrolliert er seine mitunter wahnwitzigen, die Grenzen der Physik sprengenden Stunts mit Magura MT7-Bremsen.

Mit seinem neuen Sponsor an Bord fühlt sich Danny für zukünftige Grenzerfahrungen beim Biken gerüstet:

„Die Bremsen sind beim Street Trial entscheidend. Bei meinen Stunts reize ich sie bis ans Limit aus und muss mich zu 100 Prozent auf sie verlassen können. Ich gehe keine Kompromisse ein – aus diesem Grunde fahren das Drop and Roll Team und ich mit Magura Bremsen.“

Magura begleitet Danny und sein Team bei all ihren Projekten, Videos, Events und Shows. Das Drop and Roll Team tourt quer durch Europa und lässt die junge und ältere Generation den Bike Thrill und den Spaß hautnah miterleben. Der nächste große Event zusammen mit Magura ist das Bike Festival in Riva vom 1. bis 3. Mai 2015, bei dem Danny exklusiv auf dem Magura Stand ein Interview und Autogramme gibt.

2015 wurde Danny zur „Action Sportsperson of the Year“, zum „Laureus World Sports Awards“ und zum „National Geographic Adventurer of the Year Award“ nominiert.

Weitere Informationen gibt es auf Danny MacAskills Facebook-Seite

Info: Pressemitteilung Magura

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Muschi am Mittwoch: Schwachsinn trifft Gelegenheit

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Wenn dein Rad dir Ratschläge gibt, dann hast du Alles richtig gemacht. Zumindest wird dein Geldbeutel geschont. Die Ausgaben für einen Therapeuten, Yoga-Kurse und Bücher zu Autogenem Training entfallen. Es wird keine Entspannungsmusik mehr auf CD gepresst, denn du fährst Fahrrad.

Nun ist das beim zweiten Hinsehen nicht so einfach, wie es sich schreibt, denn der Weg ist lang. Das fängt mit dem Verstehen des Unvermeidlichen an. Es fängt damit an, zu akzeptieren. Zu akzeptieren, dass du – egal, ob du Single bist oder nicht – nie alleine in der Welt stehst. Ich glaube: Wir haben immer einen neben uns laufen! So besteht eine Partnerschaft damit mindestens aus drei Personen, das nennt man dann auch betreutes Wohnen.

Und da fangen auch schon die Probleme an. Die Wenigsten von uns nehmen ihren Nebenläufer an und akzeptieren ihn, von ernst nehmen mal ganz zu schweigen. Zumeist wird er ignoriert, dann fühlt er sich diskriminiert. Dabei ist es so schön immer zu wissen wer gerade schuld ist an den Fettnäpfchen des Lebens.

Zu Murphy, so heißt mein Nebenläufer, gesellen sich dann auch noch die Tücken des Alltags wie der Chef, die Kollegen, der Nachbar, die Zeugen Jehovas, der Gerichtsvollzieher und tolle andere Menschen, die uns was verkaufen, uns missionieren, uns bestehlen, oder uns einfach auf den Sack gehen wollen. Da hilft häufig nur die Flucht in eine schöne allumfassende Weltuntergangsstimmung oder zu Jack und Jim.

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# Wahnsinn in den Cottischen Alpen

Alternativ kann man sich auch nach Osten wenden, ins Meditative, oder nach Westen zum Therapeuten. Und weg sind die Euros, gefallen in den Schlund der Selbstfindung ohne Gewähr und der Tiefenentspannung ohne Garantie. Sex ist auch keine Lösung, euer Nebenläufer ist ein intriganter Typ. Was der sich alles einfallen lässt, um uns dabei den Spaß zu verderben! In jungen Jahren zu früh, im Alter gar nicht mehr, ekelisch. Bei Männern kommt dann ja auch noch erschwerend das Testosteron dazu. Dieses geile Zeug, welches uns so stark und durcheinander macht. Das muss man sich mal vorstellen!

Da kommt man in die Pubertät und der Testosteronspiegel steigt für die nächsten 55 Jahre um 800%. Man wird gedopt auf Kosten des Denkens, denn Testosteron stört die Verknüpfungen zwischen den beiden Gehirnhälften. Naaaaaaaa, wird jetzt einiges klarer? Mir schon. Denn der Testosteronspiegel sinkt durch körperliche Betätigung – das ist die Erleuchtung für Mountainbiker!

Testosteron vs Endorphine von muschiMehr Mountainbike-Videos

Ich sage es euch, Radfahren ist besser, besser als ALLES.

Oder hat euch schon mal einer beim Radfahren gefragt: “Mann, hast du einen neben dir laufen?” Ist ja auch albern, man fährt ja Rad und ich auch immer ohne Gepäckträger.

Ich fahre, um zu denken und denke, um zu fahren. Also mein Stress und Verdruss, mein Ärger und meine Ängste bleiben schön mit meinem Nebenläufer zu Hause und ich kümmere mich um die Hormone. Das mit dem Hare Krishna auf dem Rad bedarf natürlich einer gewissen Übung und Betrachtungsweise seiner an einem vorbei ziehenden Umwelt. Dazu muss erstmal der Testosteronspiegel runter, also Kilometer fressen. Manche schaffen es schnell, manche nie. Aber was definitiv hilft ist das Fahren über den Punkt der mentalen Anwesenheit hinaus. Bei dem Einen kommt er früher, bei dem Anderen später. Einige Wenige sind sowieso nie anwesend.

Das passiert wenn man sein Testosteron nicht unter Kontrolle hat:

Ja, fahren über den Punkt hinaus, da wo die Rübe abschaltet und der Reset ausgelöst wird. Dies geht dann meist mit einem gewissen Grad an Erschöpfung einher aber was soll es, umsonst ist der Tod und auch das ist gelogen. Die Krönung ist für Mountainbiker vermutlich ein ewiges Etappenrennen oder ein 24h Solo. Letzteres habe ich ausprobiert, das muss man mal gemacht haben, UNBEDINGTESTENS. Nach 24h ist der Testosteronspiegel gefühlt auf null, dann kannst du loslassen oder vom Rad fallen.

Das ist der Aufstieg in die finale Dimension des Seins. Dann bist du da, deine beiden Gehirnhälften kommunizieren miteinander, du denkst nicht mehr wirr und deine Muskeln schmerzen, du hast vergessen wann und wo du auf das Rad gestiegen bist, frönst der finalen Erschöpfung und “Es” beginnt zu reden.

Ja richtig „Es“ redet, das Rad, dein Hirn, dein Administrator, Gott oder wer-wie-was auch immer. “Es” treibt dich zum Loslassen, nur noch du, das Rad und die vorbeiziehende Kulisse. OMG was gibt es Schöneres, und dann das Gefühl so schön durch das Klo abgezogen, nach Hause zu kommen, einen Kaffee oder ein Bier, eine Dusche oder eine Wanne, und das große Nichts was man sich jetzt gönnt zu genießen.

Nein ich will kein Yoga und keine Entspannungsmusik, ich will radfahren.

Think Pink, eure Muschi

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# Grauzonenbiker hat die Situation auch schon erfasst.

Anmerkung: Für den Inhalt der Artikel aus der Serie “Muschi am Mittwoch” ist der benannte Autor verantwortlich. Die in den Artikeln vertretenen Ansichten und Meinungen spiegeln nicht zwangsläufig die Meinung der Redaktion wider. Für Anregungen und Kritik steht der Autor hier themenbezogen in den Kommentaren und allgemein per privater Nachricht zur Verfügung.

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BDR Enduro-Camp in Finale Ligure

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Axel Brunst_Finale_BDR_Trainingscamp

Der BDR stärkt sein Engagement in der Gravity Szene und unterstützt neben den bisherigen Sparten Downhill und 4X nun erstmals Enduro-Mountainbiker in der Saisonvorbereitung.

Nach der Ausrichtung der ersten offiziellen Deutschen Meisterschaft im Enduro 2014 in Schöneck bereitet sich der Verband weiter auf kommende internationale Wettkämpfe vor und versucht möglichst viel Erfahrung in der noch jungen Sportart zu sammeln um bereits eine solide Basis zur Verfügung zu haben, sobald die UCI eine Weltmeisterschaft in dieser Disziplin einführt.

Fünf Sportler, die ihre Klasse in der Enduro Rennszene bei den Rennen der Specialized Sram Enduro Series, der European Enduro Series und nicht zuletzt den deutschen Meisterschaften unter Beweis gestellt haben wurden zum Praxistest der neuen Kooperation auserkoren.
Mit dabei waren:

  • der deutsche Meister André Wagenknecht
  • Tobias Reiser
  • Markus Reiser
  • Fabian Scholz
  • Ludwig Döhl

Die Sportler wurden eine Woche von Finale Ligure Bike Resort, dem neu gewonnen Partner des BDR, beherbergt. Finale Ligure bietet mit zahlreichen Trails und einer guten Infrastruktur für Enduro Mountainbiker optimale Trainingsbedingungen.
Besonderes Augenmerk legten die Sportler beim Training auf die Grundlagenausdauer und ihre Fahrtechnik.

“Am Anfang des Jahres ist es vor allem wichtig viel Zeit auf dem Wettkampfgerät zu verbringen, um eine gewisse Routine auf dem Bike zu gewinnen”, so der deutsche Meister André Wagenknecht. Von dieser Kooperation verspricht sich der BDR seinen Kadersportlern ein Plus an Unterstützung bei gleichzeitiger finanzieller Entlastung zu erreichen. “Diese Kooperationen sind insbesondere deswegen wichtig, da der BDR für die Gravity Sportarten kaum Mittel zur Verfügung hat” so Fabian Waldenmaier, MTB Koordinator beim BDR. Allerdings ist der Wille da, hier den Sport zu fördern und weiterzuentwickeln. Mit dieser Kooperation ist ein weiterer Schritt getan.

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# Trainingslauf - Foto: Axel Brunst
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# Döhl und Wagenknecht beim Training - Foto: Axel Brunst
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# Die Teilnehmer: Finale Ligure BDR Trainingscamp Enduro - Foto: Axel Brunst
Infos: Fabian Waldenmaier / BDR, Fotos: Axel Brunst 
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Warum Freeride-Bikes zurückkommen werden

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Wer derzeit versucht, einen klassischen Freerider zu kaufen, der wird sich schwer tun. Denn derzeit hat kaum ein Hersteller ein solches Bike im Angebot! “Kaum” mag übertrieben klingen, aber tatsächlich ist das Segment der 180 mm Bikes fast ausgestorben – warum nur?

Freeride-Bikes, das waren die Downhillbikes, mit denen man auch noch den Berg hoch kam – sozusagen die Vorgänger der Enduros. Federwege lagen um 180 mm; die Rock Shox Totem stand für diese Art von Fahrrad. Single-Crown-Gabel, etwas geringerer Federweg und eine weniger extreme Geometrie machten diese Bikes aus. Heute gibt es scheinbar nur noch Downhiller und Enduros, man hat entweder 160 oder 200 mm Federweg. 180 mm Bikes, Freerider, sind tot. Beispiele gefällig?

Giant Faith – gestorben, Trek Scratch – gestorben, Specialized Demo 7 – gestorben, Santa Cruz Driver 8 – gestorben, Cannondale Claymore – gestorben, … die Liste ließe sich lange fortführen.

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# Giant Faith 2012 - Klar, das die Dinger in der Form aussterben mussten. Aber ich sage: 180 mm Bikes kommen wieder.

Deshalb sind Freeride-Bikes ausgestorben

  • Moderne 160 mm Bikes können bergab heute das, was Freerider früher konnten
  • Es gibt keine passenden Federgabeln mehr
  • Wenn man die restlichen Komponenten auf 180 mm Federweg dimensioniert, wird das Bike eh zu schwer für den Uphill
  • durch die größer werdenden Laufräder war kein Platz für große Federwege mehr
  • Freerider sind Downhillern bergab und Enduros bergauf unterlegen

Was es noch gibt, sind Bikepark-Freerider, also quasi Downhiller mit anderer Geometrie. Bikes für Drops, für Stunts, aber sicher nicht zum Bergauffahren. Man könnte sagen: Die Freeride-Bikes vermisst keiner, wir haben doch heute unsere Enduros! Aber ich glaube: Das wird nicht passieren. Stattdessen werden Freerider zurückkommen. Aktuell klafft eine Lücke zwischen Enduro und Downhiller oder Bikepark-Freerider, und diese Lücke wird geschlossen werden.

Ich möchte es noch provokanter formulieren: Enduros werden sterben. Na gut, präzisieren wir: Enduros in ihrer heutigen Form werden erheblich an Bedeutung verlieren. Aktuell erschlagen die 160 mm Bikes einen riesigen Markt, doch für viele heutige Enduro-Kunden könnte ein Trailbike oder ein Freerider das besser passende Mountainbike sein. Trailbikes erleben jetzt schon einen Hype und nehmen Enduros Marktanteile weg, Freerider werden folgen. Wie ich auf solch eine These komme? In dem ich die Gründe betrachte, aus denen Freerider ausgestorben sind – und mir die inzwischen veränderte Lage anschaue.

Deshalb werden Freeride-Bikes zurück kommen

Argument #1: Moderne 160 mm Bikes können bergab heute das, was Freerider früher konnten. Moderne 180 mm Bikes werden in Kürze das können, was Downhiller heute können. Nämlich bergab noch mehr Komfort und Sicherheit bieten, als es derzeitige 160er Bikes können.

Argument #2: Es gibt keine passenden Federgabeln mehr. Fox hat mit der 36 eine leichte, potente 180 mm Gabel vorgestellt. Wie lang wird Rock Shox diese Nische noch unbesetzt lassen? Und selbst wenn nur Fox das passende Produkt im Angebot hätte: Die Tür ist offen, erste Hersteller verwenden die 36 bereits für neue Freerider. Etwa Alutechs Sennes FR oder auch das Cube Fritzz 180

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# Sennes FR 2015 - Das geht schon in die Richtung, die ich mir vorstelle - bergab ein Downhiller, bergauf ein Enduro

Argument #3: Wenn man die restlichen Komponenten auf 180 mm Federweg dimensioniert, wird das Bike eh zu schwer für den Uphill. Auch hier tut sich etwas. Wenn es beispielsweise ein Procore ermöglicht, leichtere Laufräder und Reifen zu fahren. Wenn man sich die Entwicklung der Enduro-Gabelgewichte anschaut. Die Rahmengewichte. Und natürlich 1X11 Antriebe, die verdammt viel leichter als Hammerschmidt oder Zweifach mit Kettenführung sind – da ist absehbar, das auch ein sinnvolles 180 mm Bike nicht mehr als 14 kg wiegen muss.

Argument #4: Durch die größer werdenden Laufräder war kein Platz für große Federwege mehr. An der Physik hat sich nichts geändert, wohl aber an den Rahmenbedingungen. Man kann heute sicher auf Umwerfer verzichten, man kann auch auf einen Boost 148 Standard setzen, um mehr Platz am Yoke zu erhalten – all das ermöglicht schon einmal kürzere Kettenstreben bei größeren Rädern. Es mag mehr Setback erfordern, aber dann sind 2 cm mehr Federweg absolut machbar.

Argument #5: Freerider sind Downhillern bergab und Enduros bergauf unterlegen. Das wird man vermutlich immer so sehen dürfen. Es gilt aber eben auch: Freerider sind Enduros bergab und Downhillern bergauf überlegen. Und ich möchte wetten, dass es für diese Eigenschaft Kunden gibt und geben wird.

Fassen wir also zusammen: Aktuell hinken die Rahmenhersteller hinter den Komponentenanbietern hinterher. Fast alle Teile des Freerider-Puzzles sind vorhanden: 180 mm Federgabel ohne Übergewicht? Check. Leichter Antrieb mit ausreichender Bandbreite? Check. Potente Dämpfer mit Plattform? Check. Die richtigen Laufräder? Check! An welche Laufräder ich bei “die richtigen Laufräder” denke? Das könnte eigentlich alles sein, solange es halbwegs leicht, aber auch halbwegs breit daher kommt. Es könnte schlicht 650b sein, es könnte 26+ sein, vermutlich werden es aber die überall diskutierten 650+ Räder sein, womit diese neue Generation Freerider zu mächtigen Dampfwalzen würden; Man stelle sich vor: 180 mm Federweg und auch noch dicke, weiche Reifen, das ergäbe unerhörte Sicherheit, die man dennoch aus eigener Kraft bewegen könnte…

Ich bin mir sicher: Diese Bikes werden kommen. 14 kg, 180 mm Federweg, 1X11, dicke Reifen.

Ich bin mir nicht sicher: Werden die Teile wirklich Freerider heißen? Gut möglich, dass auch einfach nur 160 mm Enduros sterben, und gegen Trailbikes oder 180 mm Enduros ausgetauscht werden. Nur den Namen “Superenduro” wird hoffentlich niemand bemühen, genauso wenig wie “Overmountain” oder gar “Enduro+”.

Wer jetzt fragt: Wann? Ich bin kein Hellseher und auch kein Hersteller – aber es würde mich wundern, wenn die Eurobike ohne neuen Trend vorbei gehen würde. Ich setze mein Geld auf 180 mm Bikes und 650+.

Titelfoto: Victor Lucas
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Dirtpark Rudolstadt mit 9000 m² in Thüringen: Unterstützung gesucht!

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Der Verein Team Radioaktiv Downhill Rudolstadt e.V. betreibt in der Nähe des Rudolstädter Stadtzentrums einen Dirtpark – ein 9000 m² großes Gelände mit Table-Lines, Dirt-Lines, BMX Strecke und Pumptrack. Doch fehlen Leute die das Gelände nutzen und Nachwuchs im Verein. Es fehlen Menschen, die das Potential des Dirtparks erkennen und sich einbringen wollen, um diesen weiter auszubauen. Wer also in der Umgebung wohnt, ist herzlich eingeladen, dem Dirtpark zu den Öffnungszeiten einen Besuch abzustatten. Alle weiteren Informationen gibt es direkt vom Team Radioaktiv Downhill Rudolstadt e.V.:

Für einige ältere Teilnehmer von Downhillrennen, die schon bei Bundesligarennen starteten, sollte der Name Team Radioaktiv Downhill Rudolstadt e.V. noch ein Begriff sein. Aus diesem gingen Fahrer wie Frank Schneider, Rene Schmidt, Dave Reinhardt oder Kevin Dewinski hervor. Seit 2001 betreiben wir als Verein ein Gelände namens „Dirtpark“ unweit des Rudolstädter Zentrums, das wir nach langer Bearbeitung der Stadtverwaltung zur Verfügung gestellt bekamen, und das sogar mietfrei! Ein Ziel, wonach viele BMX- oder Mountainbikevereine in Deutschland streben, ging für uns in Erfüllung.

In der Anfangsphase ist viel passiert, die Motivation war riesig und so entstanden die ersten Table- und Dirtlines, es wurden Jams abgehalten und im Jahr 2004 die Dirtpark Games veranstaltet.

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# Die ersten Dirt- und Table-Lines ...

Dann wurde es ruhig. Im Jahr 2008 drohte die Auflösung des Vereins aufgrund von Zeitmangel durch den bisherigen Vorsitzenden. Jedoch konnte sich ein Teil der restlichen Mitglieder zu einem neuen Vorstand zusammenfinden und beschloss den Verein und vor allem das Gelände weiterzuführen und auszubauen. So wurden im Frühjahr 2009 mit Hilfe von Frank Schneider einige Umbauten vorgenommen. Ein kleiner BMX- und Pumptrack kamen hinzu.

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# Der erste Pumptrack ist entstanden

Ab diesem Zeitpunkt wurde ununterbrochen gebaut, umgebaut, neugebaut. Die Beteiligten wechselten stark, jedoch blieb immer ein kleiner Kern von Personen, die die ganze Sache weiter pushten.


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# Pumptrack auf 600 m² ...
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# ... mit kleiner Dirt-Line

Durch die zentrale Lage hatten wir aber leider immer wieder Ärger mit Vandalismus, Müll, Einbrüchen in unser Vereinshaus und mit Personen, die solch ein Gelände und den Aufwand, der damit einhergeht, einfach nicht zu schätzen wissen.

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# Fotos vom letzten Einbruch ...

Wir kamen zu dem Punkt, an dem wir uns zwischen aufgeben und weitermachen entscheiden mussten, denn mit den paar wenigen Personen glich die Pflege und Instanthaltung einer Sisyphosarbeit. Aktionen wie Fahren von frischen Hügeln trotz Absperrung, Fahren bei Nässe und Vermüllung nachdem Ordnung gemacht wurde, waren an der Tagesordnung.

Der Entschluss war, dass wir das Gelände einzäunen oder es aufgeben müssen. Ersteres war der Fall und seit Herbst 2014 ist der gesamte Dirtpark mit einem 2m hohen und insgesamt 460m langen Stabmattenzaun umgeben. Dies war nur möglich durch die tatkräftige Hilfe der Vereinsmitglieder, Freunde und natürlich Fördermitteln des Landkreises.

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# Der Zaun steht auf voller Länge

Soweit so gut, dies ist der aktuelle Stand und hier ein paar Fakten zum Dirtpark:

  • Fläche: 9.000 m², erweiterbar auf 12.000 m²
  • 2 Table-Lines für Anfänger und Fortgeschrittene
  • 3 Dirt-Lines
  • BMX Track: 220m lang
  • Pumptrack: 200m lang
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# Teile des aktuellen Aufbaus ...
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# ... mit frisch geschütten Dirtlines, BMX Track und Tablelines
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# Erster Teil der Ende 2014 angefangenen Dirtlines auf bisher unbebauten Gelände

Der Bau des Zauns bildet auch eine Grundlage für weitere Investitionen. So wurden für eine Fläche von 1.000 qm Fördermittel für einen Brechsandbelag inkl. Frostschutzgrundlage beim Landkreis für 2015 beantragt. Noch dazu können wir das Vereinshaus und somit das ganze Gelände (Flutlicht!) wieder an das lokale Stromnetz anschließen. Die Planung und Abstimmung mit der Stadt Rudolstadt ist dafür auch abgeschlossen, es muss „nur noch“ getan werden, finanzielle Mittel sind vorhanden.

Jetzt kommen wir zum eigentlichen Problem:

Es fehlt uns an Leuten, die das Gelände nutzen, an Nachwuchs im Verein, an Menschen, die das Potential des Dirtparks erkennen und sich einbringen wollen, um diesen weiter auszubauen.

Viele der Personen, die 2009 weitergemacht haben, haben Familien gegründet, Kinder bekommen, sind weggezogen oder haben aus anderen Gründen kaum oder gar keine Zeit mehr. Da sich in Rudolstadt die Szene stark geändert hat und nicht mehr so stark ist, kam so gut wie kein Nachwuchs nach, der sich mit dem Dirtpark identifizieren kann oder will.

Daher sprechen wir hiermit alle an, die in Rudolstadt, in der näheren Umgebung oder auch weiter weg wohnen, um sich einfach mal ein Bild vom „Dirtpark“ zu machen und dann sogar regelmäßig zu unseren momentanen Öffnungszeiten vorbeizukommen und Rad zu fahren.

Kontaktiert uns auch gern über Mail, Telefon oder Facebook:

Text & Fotos: Team Radioaktiv Downhill Rudolstadt e.V.
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Muschi am Mittwoch: Früher waren auch Wanderer nur Mountainbiker

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„Früher war alles besser“, sagen die Alten…so gerne. Aber, ist das denn wirklich so? Oder werden doch eher gerne die Tatsachen verklärt und geschönt? So zum Beispiel, wenn es um das Thema Wandern geht… Früher, da ging man nicht in den Wald um Erholung zu suchen, nein, da ging man in den Wald, um zu arbeiten, die Familie zu ernähren. Und ich kenne das nicht nur aus den Erzählungen meiner Familie, sondern vielmehr auch aus eigener Erfahrung.

Als Kind bin ich in der kulturellen Diaspora der Eifel aufgewachsen. Meine Familie, Eifeler Bauernproletariat, hat wie die meisten Eifeler den Wald als erholungs- und schützenswerten Lebensraum erst sehr spät begriffen. Das Leben war bis weit in die 60er Jahre des 20. Jahrhunderts einfach zu hart dort, um noch Zeit, Geld oder freie Gedanken für Erholung im Wald zu haben. Damals waren die meisten Menschen weit weg von der Ansicht der Jetztzeit, den Wald und die Natur als Erholungsraum nutzen zu können. Dies ist ein Privileg, was es zu schätzen und zu schützen gilt.

Aber es gab schon sehr früh Menschen, die trotzdem begriffen haben, dass es gut und wichtig ist, die Natur mit dem Leben darin einer breiteren Masse zugänglich zu machen. Die Natur mit ihrer Schönheit und der Erholung, die man aus ihr schöpfen kann, wertzuschätzen. Menschen wie Hermann Löns, Adolf Dronke oder Franz Senn erkannten Ende des 19. Jahrhunderts diese Möglichkeiten, zum Wohle der Allgemeinheit. Die Folgen ihres Schaffens sind große, gut organisierte Vereine wie der Eifelverein und der Deutsche Alpenverein. Hermann Löns ist heute auch bekannt als einer der ersten, die sich für Naturschutz und Naturparks einsetzten.

Und jetzt, was will ich euch eigentlich erzählen? Was hat das mit Mountainbiken zu tun? Die Parallelen sind es, macht die Augen auf. Die Entwicklungen, die den Mountainbikesport zu einer aktiven, dynamischen und organisierten Sportart gemacht haben, sind mit der Entwicklung der frühen Wandererbewegung zu vergleichen.

Und wir wollen doch eigentlich das Gleiche. Wie damals die Gründerväter der Wandererbewegung, so wollen auch wir Natur er-leben und genießen. Wir suchen Erholung, aber auch Inspiration für den Alltag. Wir brauchen Bewegung und möchten unsere Physis verbessern. Und wer uns Mountainbikern nun Naturzerstörung durch illegalen Streckenbau unterstellt, dessen Vorfahren hätten das damals auch den Wandervereinen unterstellen können, die den Ausbau ihres Wanderwegenetzes durch die Wälder und Berge des deutschen Kaiserreiches vorantrieben.

Und wo stehen die Wandervereine heute? Groß sind sie geworden und einflussreich; aber auch bürokratisch und häufig ignorant. Und manchmal könnte man meinen, es regiert Altersstarrsinn in ihren vorderen Reihen, so wie dort agiert wird. Das scheint mir auch gar nicht so weit hergeholt… ohne jemanden beleidigen zu wollen. Der Altersschnitt ist in den Wandervereinen im Regelfall versaut. Die Wandervereine ereilt das gleiche Los wie die großen Volksparteien Deutschlands. Sie vergreisen, der Nachwuchs fehlt. Ihre Programme sind nicht jugendorientiert. Ihr nach außen hin wirkendes altbackenes Image, dass bei vielen jungen Menschen einen faden Beigeschmack hinterlässt, macht ihnen zu schaffen.

Die überholte Einstellung zu Brauchtum und Heimat, ohne eine neue modernere Interpretation, ist schon lange nicht mehr gefragt. Und weil man sich gemeinsam besser trösten kann, haut man, wie in Baden-Württemberg, gemeinsam auf den erfolgreichen, jungen und aufstrebenden Konkurrenten drauf. Nach dem Motto „ich kriege eure Wählerstimmen, dafür rette ich euren Einfluss“ werden Wahrheiten verdreht und passgerecht (ohne s) argumentiert. Ein paar Hardliner in die zweite Reihe zum Polemisieren, ein paar tatkräftige Aggressoren in die dritte Reihe und so bietet das Ganze dann die Grundlage, um hunderttausende naturliebhabender Freizeitsportler zur unerwünschten Person im Wald zu erklären.

Muss das sein?

Statt für ein friedliches, gesundes Miteinander zu kämpfen, das allen – Menschen, Natur, und auch dem Tourismus – helfen würde, werden Aggressionen geschürt, es wird geschimpft und gehetzt. Nein, das muss nicht sein!

Heute sind mehr erholungsuchende Menschen denn je im Wald unterwegs. Auf dem Berg und in der Heide wird Zerstreuung und Ruhe gesucht. Das ist eine Folge der massiven Abwanderung der jüngeren Generation, vom Land in die Städte. Der Beruf, der Verkehr, der Lärm, die Hektik und die Enge sind die Hauptgründe, weswegen es den Deutschen in seinen Wald zieht. Den Platz, wo er seine Seele finden kann. Der Ort, der wie kein anderer Sinnbild für Identifikation und Sehnsucht des Deutschen ist. Die ländlichen Gebiete vergreisen, und ihre Infrastrukturen und Wirtschaftskraft fällt oftmals durch Ermangelung an jungen Arbeitskräften langsam in sich zusammen. Die Abgewanderten kommen lieber am Wochenende zum Mountainbiken zurück aufs Land. Den Wandervereinen gelingt es aber nicht, dieses Mehr an Erholungsuchenden als neue Mitglieder zu gewinnen. WARUM?

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# Geht doch, Wanderer und Mountainbiker auf einem Pfad - Warum nicht im selben Verein?
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# 2m Regel, nein Danke - 2m Regel, nein Danke. Der DIMB ist DIE Interessenvertretung für uns Mountainbiker.
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# Auch das gibt es - ein Verbot, um Wanderer und Mountainbiker zu schützen.

Jetzt lasst mich bloß mit irgendwelchen Statistiken zur Entwicklung der Mitgliederzahlen von Wandervereinen in Ruhe. Wie viele von denen aus der Statistik wandern denn noch aktiv? Da wird am Stammtisch lieber in der Vergangenheit verharrt und ein verstaubtes Image aus den Kinofilmen der 50er Jahre gepflegt. Die Bereitschaft zur Jugendarbeit ist da eher dürftig. Aber wer führt die Arbeit fort, ohne Nachwuchs? Wer soll sich in Zukunft über Traditionen, Brauchtum und Mundart freuen, der Museumsbesucher? Wer soll Pfade und Wege legen und instand halten? Ich weiß, es gibt viele Menschen die dazu bereit wären, nur radeln oder klettern die alle!

Neue Ideen werden benötigt, aber die, die es gibt werden lieber wie Krankheiten behandelt, die ausgemerzt gehören. Mein Wald, mein Berg, mein Weg, alles ist mein, meinnnnnnn Schaaaaaatz. Ein Gollum in Wanderschuhen verpennt die Zukunft, und sein Waldbewusstsein fällt eher ins Wachkoma und vegetiert vor sich hin, als dass mit bewusstem Vorausdenken eine neue Ebene erreicht wird. Statt auf neue, frische und zukunftsträchtige Entwicklungen zu setzen, die auch dem Tourismus zu Gute kommen, wird alles bekämpft, was neu und anders ist.

Der böseste aller Mountainbiker kommt aus Baden-Württemberg, das ist hinlänglich bekannt. Und dieser ist dort als Feindbild ein gern gesehener Gast. Das lenkt von den eigenen Problemen ab. Da freut sich sogar die Politik. Millionen potenter, konservativer Wähler, verharrend in der Schockstarre der guten alten Zeit. Da kann die Politik was Gutes tun, um ihre eigene Wiederwahl nebst liebgewonnenen Pfründen und dicken Pensionen zu sichern. So wird das Land mit einem unnötigen Pauschalverbot überzogen und der Konsens im Keim zu ersticken versucht. Es wird sogar der Export dieser Ideen in andere Bundesländer veranlasst und gefördert, frei nach dem Motto „operative Hektik ersetzt geistige Windstille“.

Grenzt diese Betrachtung von Heimat nicht alle aus, die unter Heimat etwas Neues verstehen? Möchte sich nicht jeder, egal wo er wohnt, “zuhause” fühlen? Möchte nicht jeder, ob fremd oder einheimisch, mit seinen Hobbys willkommen sein? Und wenn man dann erst einmal integriert wäre, würde man dann nicht auch bei anderen Aktivitäten helfen?

In der Geschichte der Heimat gab es immer einen Wandel, der zu den heutigen Traditionen geführt hat. Es ist an der Zeit, den Begriff Tradition und Heimat neu zu hinterfragen. Es ist wahr, es gibt Menschen in diesem unseren Land, die sich nicht wegen ihrem Hobby und ihrem Sport ausgrenzen lassen wollen. Es ist wahr, es gibt Menschen, die stehen zu den Begriffen Heimat und Tradition, aber anders. Der dramatische Mitgliederrückgang in den Wandervereinen und die Abwanderung der jungen Generation vom Land in die Ballungsräume sollte zum Nachdenken anregen, überall.

Das es auch anders geht, zeigt der weltgrößte Bergsteigerverein und achtgrößte Sportverein Deutschlands mit über 1 Millionen Mitglieder, der Deutsche Alpenverein. Der DAV hat sich frühzeitig vom Image des Wandervereines gelöst und sich als Bergverein aufgestellt. Dazu hat man viele Freizeitnutzungen, die am Berg möglich sind, in den Verein integriert. Aus dem traditionellen Bergsteigen hat sich rasch die Kletterabteilung entwickelt. Mit den neuen Indoor-Kletteranlagen in vielen Städten ist es gelungen, zusätzlich ein neues, junges Publikum abseits der Berge anzusprechen.

Klettersteige, Berghütten, Hochtouren, Skitouren und Schneeschuhwandern gehören zum Programm. Auch Mountainbiken wurde, nach anfänglicher Skepsis, früh in den DAV aufgenommen. Und findet seine Nische in dem, was alle beim DAV verbindet; der Liebe zur Natur, dem Miteinander und der Toleranz. So kann Zukunft aussehen, und das kann auch jeder andere Wanderverein in Mittelgebirgslage. Davon bin ich überzeugt. Ein paar Betonköpfe und die greisen Wanderstammtische der Republik können sich der Zukunft des deutschen Freizeitverhalten nicht auf Dauer verschließen. Das ist zugleich Hoffnung und Wunsch auf ein besseres Miteinander.

Wie schon der berühmte englische Humanist Thomas Morus sagte:

„Tradition ist nicht das Halten der Asche, sondern das Weitergeben der Flamme.“

In diesem Sinne, Think Pink – eure Muschi

Fotos 1 bis 6 und 10 bis 12 wurden dankend von Stein Foto Art zur Verfügung gestellt. Mehr Fotos findet ihr auf der Facebookseite von Stein Foto Art oder auf www.stein-art-online.de.


Anmerkung: Für den Inhalt der Artikel aus der Serie “Muschi am Mittwoch” ist der benannte Autor verantwortlich. Die in den Artikeln vertretenen Ansichten und Meinungen spiegeln nicht zwangsläufig die Meinung der Redaktion wider. Für Anregungen und Kritik steht der Autor hier themenbezogen in den Kommentaren und allgemein per privater Nachricht zur Verfügung.

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Der Beitrag Muschi am Mittwoch: Früher waren auch Wanderer nur Mountainbiker ist auf MTB-News.de erschienen.

Ein Mann fürs Individuelle: André Joffroy im Interview

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Handgefertigte Traum-Bikes, Maßrahmen und andere exquisite Fahrräder mit viel Liebe zum Detail sind genau dein Ding? Dann dürfte dich diese Meldung ganz besonders interessieren und mit Vorfreude erfüllen: Von seiner Leidenschaft getrieben und den spannenden Diskussionen um sein eigenes Bike der Woche angespornt [dieses Portus Cycles Pinduro Enduro Stahl-Hardtail mit Pinion Getriebe] wird in den kommenden Wochen und Monaten IBC-User Xayok aka André Joffroy hier auf MTB-News.de Themen und Köpfe rund um die Kunst des Rahmenbaus in Klein(st)serie angehen und vorstellen. Damit ihr wisst, mit wem ihr es zu tun habt und warum der Rahmenbau ein so spannendes Thema ist , möchten wir André in diesem Interview vorstellen und zu Wort kommen lassen. Wir sagen “Herzlich Willkommen” und freuen uns auf spannende Einblicke in die Welt von Individualisten – auf Seiten der Rahmen und der Schweißer.

Interview: André Joffroy

MTB-News.de: André, vielen Dank dir für dein Engagement und die Bereitschaft, für uns einige der spannendsten Rahmenbauer in Deutschland und Europa zu besuchen. Viele werden dich im Zusammenhang mit deinem Portus Cycles Pinduro Hardtail [Vorstellung als Bike der Woche] bereits kennen. Für all diejenigen, die dich jedoch noch nicht kennen: Wer bist du und was machst du?

André Joffroy: Servus IBC, Hallo liebe Gemeinde, es tut sich viel hier im Forum, das habt ihr sicher schon mitbekommen. Ich bin bislang als Benutzer hier auf der Plattform registriert gewesen (User-Name Xayok) und möchte mich jetzt auch ein wenig redaktionell mit einbringen, denn mir liegt ein Thema am Herzen: der Rahmenbau.

Mein Name ist André Joffroy, ich habe Sportwissenschaften und Germanistik studiert und bin gerade mit dem Studium fertig geworden. Seit vier Jahren bin ich mit einem kleinen Laden für Custom-Aufbauten selbstständig, den ich neben dem Studium aufgebaut habe.

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# André Joffroy, im Forum bekannt als "Xayok" wird für uns aus der Welt der Custom-Bikes berichten - seine ersten Berichte zur Berliner Fahrradschau sind bereits in den letzten Wochen erschienen

Ehrenamtlich engagiere ich mich in Erlangen bei der örtlichen DIMB IG, um ein akzeptiertes Wegenetz zu etablieren und gegen die bestehenden Einschränkungen vorzugehen. Die, die es interessiert finden auf dieser Seite weitere Informationen dazu: http://www.ig-mtb-erlangen.blogspot.de.

Inwiefern hat dein Studium mit dem Mountainbiken zu tun gehabt?

Nun, ich habe gefühlt mehr mit dem Bike zu tun gehabt, als mit dem Studium – ob in der Werkstatt oder auf dem Rad. In meiner Abschlussarbeit habe ich beides schön zusammen gebracht und mich mit Effizienzoptimierung im Straßenradsport befasst.

Du bist Rennradfahrer? Wie bist du zum Radsport gekommen und warum finden wir dich auf MTB-News.de?

[lacht] Das hast du etwas falsch verstanden – ich bin vor etwa acht Jahren zum Radsport gekommen und bin tatsächlich über das Rennradfahren eingestiegen. Mit einem Singlespeed-Renner. In der Folge habe ich mich aber sehr schnell an alle Disziplinen herangewagt und das Mountainbiken als Passion für mich entdeckt. Meine Verirrung ist also nur kurz gewesen ;). Meine Zeit verbringe ich seither entweder auf dem Rad oder in der Werkstatt.

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# Ausfahrt mit Rahmenbauer - André fährt ein individuell angefertigtes Enduro Hardtail mit Pinion Getriebe von Portus Cycles

Na dann bin ich beruhigt – ich hatte mir schon Sorgen gemacht. Was fährst du am liebsten mit deinem Bike?

Auf dem Mountainbike fahre ich am liebsten auf Trails – für mich steht der Spaß im Vordergrund. Dennoch fahre ich auf einigen Rennen mit, weil man immer wieder interessante Menschen kennenlernt und auch die sportliche Komponente durchaus ihren Reiz hat. Irgendwo geht ja jeder von uns gerne an seine Grenzen.

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# Ab in die Luft: André genießt den Facettenreichtum des Bikens

Worauf setzt du, wenn du fahren gehst? Dein Portus Cycles kennen wir schon – immerhin ein Bike der Woche. Was findet sich neben diesem Schmuckstück in deinem Fahrradkeller?

Ich kann mich glücklich schätzen und habe diverse Bikes; alle mit einer Gemeinsamkeit: sie bestehen aus Stahl. Am allerliebsten fahre ich mein Pinion Hardtail oder das Cotic Rocket. Darüber hinaus habe ich mich keinem Trend verschlossen und saß schon auf 29ern, habe meiner Lebensgefährtin ein 650b Trailbike besorgt und bin seit einigen Tagen stolzer Besitzer eines Fatbikes. Nennt mich Trendhure, aber jedes Rad bereit mir auf seine Art und Weise Spaß.

Du hast dich mit einem Laden für Custom-Aufbauten selbstständig gemacht – bist du ein begeisterter Schrauber?

Absolut. Das Thema Bikes zu bauen ist für mich in etwa genau so wichtig wie Bikes zu fahren. Dementsprechend ist für mich von Beginn an die eigene Wartung am Rad unerlässlich gewesen. Seit sechs Jahren schraube ich in Radwerkstätten – eine davon habe ich zwischenzeitlich sogar geleitet. Und mit meinem eigenen Laden “Velocita Bikes” habe ich mehr denn je die Möglichkeit, an richtig schönen Bikes Hand anzulegen (mehr zu Velocita Bikes auf dieser Seite, Anm. d. Red).

Worauf dürfen wir uns freuen? Welche Themen wirst du in Angriff nehmen?

Freuen dürft ihr euch in der Tat! Ich werde mich in Zukunft thematisch mit kleinen Rahmenschmieden befassen – echte Manufakturen, die sich den Wünschen des Kunden annehmen und Mountainbike-Rahmen in Kleinserie herstellen. Es werden Rahmenbauer dabei sein, die in der eigenen Werkstatt oder im Keller Kunstwerke schaffen. Oder kleine Agenturen, die Rahmenbauer vermitteln oder Kleinserien mit Individualisierungsmöglichkeiten auflegen.

Wie bist du genau auf die kleinen Rahmenbauer und Individualisierungsexperten gekommen? Wie kommt es, dass du selbst ein einmaliges Bike fährst und dich mit Custom-Aufbauten selbstständig gemacht hast?

Nun, das erfordert ein wenig Blick in die Vergangenheit. Ich habe, bevor ich im ersten Radladen anfing, schon einige Zeit in einer Selbsthilfewerkstatt gearbeitet, dort kam ich in Berührung mit alten Fahrrädern und auch alten Mountainbikes. Meine ersten Mountainbikes waren Alurahmen, alles Großserienware, mein erstes Rennrad, der Singlespeeder war jedoch ein Stahlrahmen, sehr filigran, und auch das nächste Rennrad blieb ein Rennrad mit Mannesmann-Rohrsatz. Sehr günstig habe ich danach einen Alurennradrahmen erworben, ein Faggin. Als mir das dann bei einer RTF zerstört wurde (jemand fiel ins Hinterrad und hat den Rahmen verbogen), wurde mir erst bewusst, dass diese Rahmen in Italien in Handarbeit gefertigt wurden.

Den letzten Ausschlag für die spezielleren Radmodelle gab dann die EHBE (European Handmade Bicycle Exhibition) in Schwäbisch Gmünd. Ich habe die erste dieser Messen miterlebt und war begeistert von Ausstellern, den Rädern, der Detailverliebtheit. Das war 2009, im folgenden Jahr habe ich für die DIMB dort einen Stand geschmissen und erste Freundschaften sind dort entstanden. Seitdem findet ein stetiger Austausch mit verschiedenen Protagonisten statt.

Dass es bei mir dann ebenfalls etwas Individuelles wurde, war wohl einerseits Zufall, weil es nichts Entsprechendes gab, andererseits die Möglichkeit und das Glück, weil ich die Personen kannte, die so ein Projekt umsetzen konnten.

Bei den Custom-Aufbauten ist es wohl so, dass es bei mir bisher nicht zum Rahmenbauer gereicht hat, ich der Kundschaft aber dennoch das bestmögliche am Markt befindliche Material für ihren Einsatzbereich verkaufen möchte, so etwas gibt es selten in Serie. Hier muss ich auch eingestehen, dass viele Ansichten meine persönlichen sind und ich nunmal Stahl bevorzuge, es aber dennoch tolle Serienräder dort draußen gibt, die ich ebenfalls uneingeschränkt empfehlen würde.

Nichtsdestotrotz, ein Stahlrahmen vom Rahmenbauer ist ein Unikat, und Radfahren ist nicht nur Material sondern auch Seele, oder nicht?

Das klingt gut. Wann soll die Reise losgehen?

Den Anfang habe ich bereits gemacht! Im Osten unserer Republik habe ich einen kleinen Rahmenbauer besucht, der auch vollgefederte Räder aus Stahl erschafft. Nächste Woche gibt es dahingehend mehr zu sehen..

André, vielen Dank dir für das Interview und gutes Gelingen bei den kommenden Beiträgen! Wir freuen uns auf Sehens- und Lesenswertes aus den Bastelbuden, Heimwerkergaragen und Hinterhöfen der Republik und darüber hinaus!

Danke! Die Freude ist ganz meinerseits – ich bin sehr gespannt was ich alles zu sehen bekommen werde und werde mein bestes tun, die Faszination der Individualität in meinen Beiträgen zu transportieren.

Ride on!

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# Vollgas im Renneinsatz - Mountainbiken als Beruf, Berufung und Leidenschaft

Weitere Informationen

Interview: Tobias Stahl
Fotos: André Joffroy

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Der Beitrag Ein Mann fürs Individuelle: André Joffroy im Interview ist auf MTB-News.de erschienen.

Loose Youth: Neues Junior-Downhillteam der Loose Riders Germany [PM]

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Mit dem für die Saison 2015 neu gegründeten Loose Youth Team, nehmen sich Manu Bechert und Fabian Rapp von den Loose Ridern Germany nun auch der Jugendförderung an. Leon Ploemacher (15), Emil Schlinkert-Bechert (13) und Noah Schweizer (15) werden diese Saison als Team Loose Youth an den Start gehen und so viele Rennen wie möglich mitnehmen. Die Osterferien wurden genutzt, um in Beerfelden ordentlich Gas zu geben. Alle weiteren Informationen gibt es in der Pressemitteilung:

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# Leon Ploemacher, Emil Schlinkert-Bechert und Noah Schweizer

Die Idee zu einem Jugendteam wuchs während der letzten Saison heran. Auf dem Rasenrennen in Olpe lernten wir den damals 14 Jahre alten Leon kennen, der sein Rad dort alleine herumschob und unseren Stromanschluß immer wieder dazu nutzte, sein Handy aufzuladen. Er war uns direkt sympathisch und wir „verkuppelten“ ihn mit unserem zwei Jahre jüngeren Sohn Emil, der dort sein erstes Rennen fuhr.

„Für mich ist es das Schönste, solch junge Fahrer mit ihren dicken Bikes zu sehen, mit ihnen zu fahren und sie zu unterstützen. Diese Ungezwungenheit und Motivation der Rookies ist einfach einzigartig“ – Manu Bechert

Als sich Ende des letzten Jahres dann noch der 14-jährige Noah aus Bad Wildbad bei uns für ein Sponsoring bewarb, kam die Idee zu einem Jugendteam wieder auf.

Ende der Osterferien war es dann endlich so weit und wir luden die drei für vier Tage zu uns ein, um gemeinsam die Trails im Ruhrpott unsicher zu machen und zum krönenden Abschluss noch mit dem Camper zum Bikepark Beerfelden in den tiefsten Odenwald zu fahren. Diese vier Tage waren quasi die Generalprobe, denn uns ist am Wichtigsten, dass die Kids sich verstehen, sich als Team wahrnehmen und Bock darauf haben gemeinsam Rad zu fahren. Und das hatten sie ganz eindeutig. Von Tag 1 bis 4 wurde nur geballert und gestylt. Super schnell wuchsen die 3 zu einer Einheit, der Loose Youth zusammen.

Leon Ploemacher ist 15 und kommt aus dem bergischen Land am Rande Nordrhein-Westfalens, genau genommen aus dem Örtchen Marienheide. Und hier hat im Frühjahr 2012 auch alles angefangen, als Leon von einem Freund mit auf die heimischen Trails genommen wurde und sofort angefixt war. Seine Eltern konnte Leon irgendwie davon überzeugen, ein Norco Stryke anzuschaffen, mit dem er dann auch erst einmal unterwegs war. Danach kam ein ein Scott fr30 und heute sitzt er auf einem Giant Glory von 2012.

„Eigentlich ist mir das Rad mit über 18 Kilo viel zu schwer und die Bremsen tun es auch nicht mehr, obwohl sie erst vor kurzem entlüftet wurden, meine Eltern wollen aber nicht schon wieder soviel Geld ausgeben, was auch irgendwie verständlich ist“ – Leon Ploemacher, der nicht mal 40 Kilo auf die Waage bringt

Bei der Frage nach seinem Lieblingsfahrer bekommt er glänzende Augen „Ganz klar, Danny Hart! Das erste Mal, dass ich mir einen Worldcup angeschaut habe war 2011 in Champery, nachdem Danny seinen legendären Lauf bei miesesten Verhältnissen runtergebracht hat, hatte ich keine Fragen mehr und steh seitdem auf den Danny Hart Style und aufs Glory.

„Ausser Radfahren mache ich nichts. In Bad Wildbad kann man nicht besonders viel machen, da ist es quasi ganz natürlich mit dem Downhill Sport anzufangen.“ – Noah Schweizer

Das ist typisch für unseren ebenfalls 15 jährigen Noah Schweizer aus Bad Wildbad, der mit enormen Style und aussergewöhnlichem Talent daher kommt. Bereits mit nur neun Jahren fuhr der Schwarzwälder zum ersten Mal die mit Sicherheit anspruchsvollste Downhill-Strecke in Deutschland in Bad Wildbad. In Noahs Welt dreht sich alles nur ums Radfahren, das sieht man bereits am liebevollen Aufbau seines Scott Gamblers und da ist auch ganz klar, was Noah mal werden will: Zweiradmechaniker!

Noahs Einstellung zum Downhill passt einfach wunderbar zu den Loose Riders und so hat er sich für dieses Jahr in erster Linie vorgenommen, viel rumzukommen und viele neue Leute kennen zulernen. „Ach ja, ein paar Rennen möchte ich auch noch fahren.“

Noah ist super bodenständig und das Gegenteil eines Hochstaplers, daher ist sein Lieblingsfahrer auch Josh Bryceland.

„Ich mag Ratboy wegen seiner bodenständigen Ausstrahlung. Er kommt super natürlich rüber, das tun die meisten der anderen World Cup Fahrer irgendwie nicht.“

Emil Schlinkert Bechert ist der Jüngste bei der Loose Youth und als Sohn der Teammanagerin Manu natürlich fester Bestandteil des Teams, auch wenn er auf dem Rad definitiv die wenigste Erfahrung mitbringt. Seit er vier ist, fährt Emil Motocross und seit den letzten beiden Jahren auch Rennen.

„Da wir mit dem Loose Riders Stand ja eh immer auf vielen Downhillrennen unterwegs sind, war recht schnell klar, dass ich wohl zeitweise auch mal von der Motocross Maschine auf das Rad umsatteln muss. Denn bevor ich nur zuschaue, fahre ich lieber selbst mit.“

Der gerade 13 jährige findet Nico Vink richtig cool.

„Ich steh auf dicke Sprünge und mag dieses übertriebene Tricksen irgendwie nicht, ausserdem ist Nico einfach nen super netter Typ.“ – Emil Schlinkert Bechert

Manu und Fabi von den Loose Riders Germany, freuen sich nun tierisch auf die kommende Saison mit ihrem gesichteten Nachwuchs und werden sowohl bei ein paar GDCs, RDCs und einigen Rennen des NRW Cups mit den Jungs dabei sein. Wir halten euch auf dem Laufenden, was die „Loose Youth“ anbelangt.

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# ... unter den Reifen sein
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# In Beerfelden zeigen die Jungs ...
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# ... dass große Drops für sie kein Problem darstellen
Info: Pressemitteilung Loose Riders
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Der Beitrag Loose Youth: Neues Junior-Downhillteam der Loose Riders Germany [PM] ist auf MTB-News.de erschienen.


Warum zur Hölle braucht es das? Meinung zu “27+”, “6FATTIE”, “Semi-Fat” und Co.

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Spätestens mit der Einführung von 29ern hat es die Mountainbike-Industrie geschafft, den Endverbraucher beim Kauf eines Mountainbikes zu verunsichern. Die Masse an Auswahlmöglichkeiten hat in den letzten Jahren überwältigende Ausmaße angenommen. XC-Bikes, Trail-Bikes, All Mountain-Bikes etc., die Liste ist lang und darüber hinaus ist mittlerweile alles in zwei, ja sogar drei Laufradgrößen zu bekommen. Von der fast schon unüberschaubaren Technik am modernen Mountainbike einmal abgesehen, muss sich der Kunde nun auch noch mit der Reifengröße befassen. Totale Verwirrung und letzten Endes gar Verunsicherung machen sich breit. Doch genau das ist es, was die neuen “27+”-Reifen bekämpfen möchten: Verunsicherung.

Update: Einen Test der Specialized Ground Control 6FATTIE Reifen findet ihr hier: mtbn.ws/n28t6

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# 29er oder doch 27+ - Die Vielfalt auf dem Markt ist groß, doch was der Kunde braucht, sollte er selbst am besten wissen!

27+: ein Trend unter vielen oder doch logische Evolution?

“27+”-Reifen können uns Kunden die Verunsicherung beim Neukauf nicht nehmen, das ist klar, doch auf dem Trail sollen sie genau das bekämpfen, die Unsicherheit. Mehr Fahrsicherheit dank größerem Reifenvolumen, so die Idee, die hinter einem Trend steckt, der schon bald vom Trend zum Alltäglichen mutieren könnte. Die bis zu 3,2″ breiten “27+”-Reifen können zugunsten einer besseren Bremstraktion, erhöhtem Kurven-Grip und einem Plus an Fahrkomfort mit deutlich weniger Luftdruck gefahren werden als herkömmliche MTB-Reifen. Und das, ohne beim Pedalieren den Energieverbrauch dabei nennenswert in die Höhe zu treiben – so zumindest die Theorie.

Doch wer soll davon profitieren? Der Cross Country World Cup-Racer? Wohl eher nicht, denn für ihn wird spritzige Beschleunigung immer vor Komfort und Sicherheit gehen. Der Enduro-Pilot, der auf letzter Rille der Bestzeit hinterher jagt? Wohl auch nicht, denn bei seinen Geschwindigkeiten dürfte das dezent unpräzise Lenkverhalten aufgrund fehlender Dämpfung im Reifen zu sehr stören. Aber wer braucht “27+” dann? Wir, die wir nicht nach Sekunden jagen! Wir, die wir nicht mit der Radbeherrschung eines Nino Schurter gesegnet sind! Wir, die wir einfach nur Spaß daran haben mit dem Rad ins Gelände zu gehen! Uns ganz normalen Bikern kann ein Plus an Sicherheit nicht schaden. Ganz im Gegenteil! Sind wir einmal ehrlich zu uns selbst, so müssen wir uns eingestehen, dass wir für jedes Mittel dankbar sind, dass uns auf der nächsten Singletrail-Tour noch mehr Freude am Fahren beschert.

Ein Indikator dafür, dass wir Mountainbiker uns nach mehr Sicherheit im Gelände sehnen, ist der überraschend hohe Absatz von Fatbikes, welche hierzulande sicherlich nicht aufgrund von widriger Untergrundbeschaffenheit Anklang finden. Es ist der SUV-Effekt, der dicke Reifen interessant macht. Das Plus an Sicherheit, welches sich durch ein gutmütiges und vor allem sehr vorhersehbares Fahrverhalten dieser dicken Reifen ergibt. Es lässt sich bisher ungeahntes Selbstvertrauen schöpfen, wenn wir die Möglichkeit haben in jeder Fahrsituation Herr der Lage zu sein. Alles voll im Griff dank mehr Traktion! Dieses neu entdeckte Selbstvertrauen wird uns Mountainbikern zukünftig ermöglichen, Trails für uns zu entdecken, an die wir uns aufgrund mangelnder Erfahrung und fehlender Fahrtechnik bisher nicht zu wagen trauten.

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# Gutmütig = sicher - Die voluminösen Reifen machen dich nicht schneller, aber sicherer.

Effizienz rückt in den Hintergrund, ganz nach oben genanntem Vorbild verbrauchsstarker jedoch komfortabler SUVs. Während sich auch unser Verhalten im Straßenverkehr gewandelt hat, weg vom Jedermann-Rennfahrer hin zum gemütlichen Cruiser, so erlebt auch die Mountainbike-Szene diesen gesellschaftlichen Wandel. Längst zählt es nichts mehr auf der Feierabendrunde Schnellster der Gruppe zu sein, oder bei der Bergtour am Wochenende als Erster den Gipfel zu erreichen, viel mehr geht es um den Fahrspaß als solchen, dem Spaß am Befahren von Singletrails, weit abseits befestigter Straßen und Wege.

Die Idee ist nicht neu, denn übermäßig breite Reifen tauchten in der Geschichte des Mountainbikes immer wieder auf. Durchsetzen konnten sich die richtig dicken Reifen jedoch nie, doch könnte sich das jetzt ändern. Dank modernster Material- und Fertigungstechnik ist es der Industrie nun möglich, auch fette Reifen mit guten Rolleigenschaften und vertretbaren Gewichten zu produzieren.

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# 27+ wohin das Auge blickt - Die Industrie rüstet auf, und schon bald wird für jeden der passende Reifen zur Verfügung stehen.
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# Für leichtes oder anspruchsvolles Gelände? - Wer es gern gemütlich angeht greift zum niedrigen Profil - der Traktionsvorteil gegenüber herkömmlichen Reifen wird dennoch enorm sein.

Und da wir Mountainbiker ein optimierungslüsternes Volk sind, das gerne in so manches Nachrüst- und Tuning-Bauteil investiert, ist es an der Zeit, unseren Verbesserungstrieb endlich dort zur Geltung kommen zu lassen, wo er am dringendsten nötig wird: am Reifen. Als direkter Kontaktpunkt zwischen Bike und Untergrund ist der Reifen maßgeblich für unsere Fahrsicherheit und die Fahrdynamik unseres Bikes verantwortlich. Umso unverständlicher daher, dass sich immer noch eine große Masse mit Reifendrücken weit über 2 Bar durchs Gelände quält. Auch teure Fahrwerks-Tunings bringen nichts, wenn der abgefahrene Reifen die neu gewonnene Bodenhaftung nicht in Traktion umwandeln kann. Höchste Zeit also, sich intensiver mit dem Bauteil Reifen auseinanderzusetzen und ihm die Aufmerksamkeit entgegenzubringen, die er verdient.

“27+”-Reifen bieten einem beachtlichen Großteil von uns Mountainbikern die Möglichkeit ein “Tuning” ans Bike zu bringen, das die Fahrfreude so intensiv verbessern kann wie kaum eine andere Investition. Das nicht jeder davon profitieren wird liegt auf der Hand, doch sind die wenigsten von uns auf World Cup-Siege oder Rampage-Titel aus.

Um von den Vorteilen eines “27+”-Reifens profitieren zu können, bedarf es letztlich einer einzigen Voraussetzung: der selbstkritischen Einschätzung des eigenen Fahrkönnens und der Fahrvorlieben. Bewege ich mein Mountainbike artgerecht im Gelände oder ist es doch nur ein komfortables Rennrad, das ich überwiegend auf Teer- und Schotterstraßen spazieren fahre? Ist mein Fahrkönnen so gut, dass ich auf die Unterstützung, die mir ein solcher Reifen zukommen lässt, verzichten kann? Ist es ok für mich, bei der nächsten Bergtour zehn Minuten später am Gipfel zu sein? Wer diese Fragen selbstkritisch und ehrlich beantwortet wird schnell wissen ob für ihn die Zukunft in “27+” liegt oder nicht!

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# Vom sportlichen Hardtail...
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# ...bis zum Touren-Fully. - 27+ wird schon bald in allen Bereich zu finden sein.
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# Einfach ganz entspannt - 27+

Vorschau: Teil 2 mit Test des Specialized Ground Control 6FATTIE

Was ein solcher “27+”-Reifen wirklich kann, möchten wir euch morgen anhand eines umfangreichen Praxistests erläutern. Hierfür stellte uns Specialized seine brandneuen Ground Control 6FATTIE Reifen (650b x 3″) zur Verfügung. Aufgezogen auf leichten Roval Traverse SL Fattie Laufrädern mit einer 30 mm (Innenbreite) breiten Carbon-Felge, mussten sich die Reifen unter unterschiedlichsten Bedingungen beweisen. Was die neuen 6FATTIE (27+) Reifen können und wer wirklich von ihnen profitieren kann erfahrt ihr morgen! 

Hier zum Test: mtbn.ws/n28t6

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# 27+ vs. 29" - Wir machten des Test, das Ergebnis gibt es morgen!

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  • Redaktion: Maxi Dickerhoff
  • Bilder: Kai Christian, Maxi Dickerhoff, Tobias Stahl
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Muschi am Mittwoch: Never change a burning system

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Nachdem ich ja schon über alles Mögliche klabautert habe wollte ich mal dem Wunsch folgen, 100% authentisches Material – wie üblich aus 100% subjektiver Muschi-Perspektive – zum Thema Mountainbike abzuliefern.

So gibt es, im Rückblick auf das diesjährige Sea Otter Classic Festival, für mich nur ein Thema, das ein vergleichbares Reizpotenzial bietet wie 100% Muschi: Was polarisiert Mountainbiker seit Jahren mehr als das Thema Laufradgrößen! Da gibt es das Sea Otter Classic Festival seit nunmehr 25 Jahren, 20 Jahre mit einem Laufradstandard. Und jetzt, haben wir die 5te, 6te,7te, 8te Laufradrevolution innerhalb von fünf Jahren am Start. In meinen Augen ist es fast wie Krieg, dieser aggressive Verdrängungswettbewerb der letzten Jahre. Ist das nicht ein Thema, um euer Blut in Wallung zu bringen? Zumindest ist diese Anstrengung für euch gluten- und laktatfrei. Wie steht ihr zum Thema Laufradgrößen? Gibt es eine Entwicklung, die zukunftsweisend ist?

Wir hier in der Redaktion sind ja auch nur Getriebene der Industrie. Natürlich thematisieren wir Neuheiten, und das auch kritisch, wie man im Moment beim Thema 650B+ und Maxis Einschätzung beobachten kann. Auch wir diskutieren Neuheiten kontrovers und sind noch lange nicht immer einer Meinung. Jedoch sind diese Themen im Regelfall in der IBC schon seit längerem unterwegs und werden auch dort diskutiert. Mittlerweile sind es ganze Herden von Säuen die durch die Dörfer dieser Welt getrieben werden, und die Industrie bleibt sich ihrem Motto der Dekade treu:

Never change a burning system

Aber weiß eigentlich noch jemand wie er begann, dieser muschinöse Laufradgrößenkrieg? Da werden unsere Geldbeutel weiterhin und mehr denn je durch Ausgaben für Gummi, Stollen, Naben- und Achsstandards belastet. Da sollten wir doch noch mal alles Revue passieren lassen.
Nee, war das noch eine glückliche Zeit, als es für MTB nur eine gottgegebene, im Schlamm der Wälder manifestierte Laufradgröße gab: 26 Zoll. Nee, watt schö…

Da hatte man mehr Zeit, sich über andere Komponentenerfahrungen zu streiten. Wie zum Beispiel über Übersetzungsvarianten oder auch dem Sinn und Zweck von hohlgebohrten Titanschrauben. Doch dann wurden die dogmatischen Standpunkte von SRAM-Liebhabern und Shimano-Fetischisten von heute auf morgen ad acta gelegt und gemeinsam der neue Feind am Firmament bekämpft. Es begann der Kampf David gegen Goliath, 26 Zoll gegen Twentyniner. Die Spiele hatten begonnen…

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# Wer hat die schönsten Stollen und das tollste Reifenmaß?

Wer ist es gewesen? Wer hat den ersten Schritt getan? Wer hat diesen Krieg zu verantworten? Man will es vergessen, denn niemand will es gewesen sein. Hauptsache, man ist dabei gewesen, in der Diskussion um Laufradgrößen. Es begann erst mit 26 gegen 29 Zoll. Es entwickelte sich dann zum Zweifrontenkrieg für die 26 Zöller und gegen den zweiten Feind 650B. Und enden wird es in einer finalen Schlacht im Kampf mit den +Laufradgrößen. Aber eines wird am Ende gewiss sein, es wird kein Zurück mehr geben.

Es sind auf jeden Fall mal wieder die Amerikaner gewesen, die angefangen haben, wie immer eigentlich. Nach über 30 Jahren mit einem Laufradstandard musste auch mal was anderes her. Es gab wohl eine kleine innovative Flaute, die den Markt und die Weiterentwicklungen am MTB so dahin dümpeln ließ. Da kam man auf DIE Idee. Es wurden alte Ideen wiederbelebt. Gerade gut genug für einen neuen Glaubenskrieg, nachdem der zwischen Sram und Shimano ja auch in den späten 2000er Jahren etwas langweilig geworden war. Der Amerikaner an sich ist ja recht aufgeschlossen für Neues. Da interessiert es auch erst mal nicht, ob irgendwas auch wirklich funktioniert oder nicht. Es wird zunächst einfach mal alles ausprobiert. Da ist der europäische Markt schon anstrengender, da wird viel mehr diskutiert, hinterfragt und mitunter auch kaputt geredet.

Haben Foren und Magazine auch ihren Anteil an der neuen Idee mit dem 29er? Ich denke: Nein. Ganz im Gegensatz zur Industrie. Nach dem Motto: Ich begegne einer sinkender Kaufquote mit einem Grabenkrieg um eine Laufradgröße. Wenn das mal nicht eine perfekte Marketingstrategie ist. Vielleicht waren es die Händler, die nach neu zu generierenden Umsätzen geschrien haben? Oder ganz schlicht und „illuminatisch”: Schuld war er es, der Kunde himself, der schon seit Jahren im Traum nach großen Rädern geschrien hat. Welcher größer gewachsene Erwachsene will auch immer nur auf einem Kinderrad fahren. Nein, das wäre jetzt dann doch zu spinnert. Oder?

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# Das 29er Blackbuck von unserem Moderator Rommos kann man auch mit B+ Reifen fahren. - Hier der Aufbaufaden http://www.mtb-news.de/forum/t/die-antilope-soll-in-die-freiheit-ein-kleiner-aufbaubericht.568613/
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# 29 goes Enduro. - Ein gelungener Aufbau von unserem User madone, nachzulesen hier: http://www.mtb-news.de/forum/t/buntes-pferd-mit-seele-aufbauthreat-2souls-qh.631692/

Ich glaube ja, es gibt nur einen Schuldigen und der heißt Specialized. Die Speiseeisvertreiber sind nämlich daran schuld, dass ich mir 2010 mein erstes 29er gekauft habe. Komisch ist gewesen, dass zu dieser Zeit die, die am lautesten gegen 29er wetterten, nie eines Probe gefahren haben. Und die, die es spannend fanden, kauften eins und fanden meist nichts zu schimpfen über diesen neuen „Standard“.

Und was gab es da nicht alles Schlechtes zu berichten über 29er: Zu schwer, zu träge, zu instabil, zu unpräzise, zu langsam, zu doof, zu trotzdem, zu hässlich und zu sehr verkehrte Welt. Das Resultat war verblüffend: viele Hersteller verharrten in einer Schockstarre, bloß nichts falsch machen. Insbesondere in Europa. Die Großen der Branche trauten sich erst nicht wirklich an das Thema, dafür übernahmen kleine Schmieden wie Surly, Salsa, Niner, Singular und Gary Fisher den Markt. Während bei uns das Thema weiter versucht wurde kaputt zu reden, wurde Amerika vertwentyninered.

Am Ende hat es aber nix gebracht. David hat gewonnen und 26 Zoll geriet im Federwegsbereich unter 120 mm in die Defensive. Das konnte ich ab 2010 bei XC-Rennen bestens selber beobachten. Und heute fährt 26 Zoll da in der Oldtimer (neudeutsch: Youngtimer)-Wertung mit. Zu Recht. Natürlich wurde die Entwicklung dadurch begünstigt, dass da einige Schnarchnasen bei den Global Playern irgendwann aufgewacht sind und die Zeichen der Zeit erkannt haben. Ein Zeichen, sie sehen ein Zeichen, das sah so aus: $.

Und weil die Schlacht um 29 Zoll durch grobe strategische Fehlentscheidungen und Zögerlichkeiten fast in einen Stellungskrieg ausgeartet wäre, wollte die Bike-Industrie die nächste Offensive sofort und unabdingbar für sich entscheiden. Insbesondere die Europäer, die bei 29“ offensichtliche Ladehemmungen gehabt hatten. 26 Zoll sollte nun den finalen Gnadenstoß versetzt bekommen durch eine echte Innovation.

Und dabei kam eine ausgemusterte Laufradgröße gerade recht. Die gab es mal in den 80’ern bei den Klunkern und dann nicht mehr: erst mit 29“ aber dann mit 650B fuhren unsere einstigen Helden wie Gary Fisher durchs Gelände. Drei Ziffern, ein Buchstabe – ein Verhängnis. Denn nun drehte die Industrie endgültig am Rad. Die Händler rotieren auch. Es wurden Lagerhallen groß wie Scheunen gebaut, um das ganze Laufradgedönse von 26, 27,5 und 29 Zöllern unterzubringen. Freude überall, endlich! Der heilige Gral wurde wiedergefunden. Zumindest im Marketing. Das beste aus zwei Welten, der goldene Kompromiss. Die Massen toben und die Kassen klingeln.

Formel Reifen von muschiMehr Mountainbike-Videos

Aber im Gegensatz zum gewachsenen 29er Krieg ist das mit 27,5 Zoll eine Farce. Da muss jetzt auf Biegen und Brechen ein weiterer Laufradstandard etabliert werden, den eigentlich kein Mensch braucht. Gefragt wird auch niemand, er ist einfach da. Schluss, Punkt, Ende, Aus. Durchgedrückt vom alten Europa und den amerikanischen Freunden zu gleichen Teilen. Da wird schön, schöner, am schönsten ein Produkt schönst geredet, um sich danach auf die Schulter zu klopfen, wie toll man den Markt umgekrempelt habe. Alle Jahre wieder dasselbe Spiel, nur die Intervalle überfordern den Normalsterblichen.

Und, mal ganz ehrlich; ja, ich habe es ausprobiert. Gegenüber 26 Zoll sehe ich – für mich – keinen großen, erst recht nicht revolutionär spürbaren, Vorteil. Vielleicht ist das aber auch sehr wahrscheinlich so, wie am zweiten Weihnachtstag und dem dritten Festschmaus: Der Appetit kommt beim Essen. Wenn man es nicht weiß und nicht genau hinguckt, fällt das größere Rad noch nicht mal auf, so gering ist der Größenabstand zu 26 Zoll. Und den Quatsch mit der Inkarnation der ultimativen Laufradgröße mit dem Besten aus 26 und 29 Zoll, blanker Marketing-Bullshit. Ich bin überzeugt, dass der Otto-Normal-Mountainbiker diesen neuen Standard nicht braucht. Warum? Weil viele ja noch nicht mal beim 29er angekommen sind. Und das 29er war eine Innovation.

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# Das erste Serien 29+ von Surly, klassisch und mit Herzblut aufgebaut von unserem User mikeonbike. - Seine Geschichte findet sich hier: http://www.mtb-news.de/forum/t/ich-hab-da-son-bild-im-kopf.686930/
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# 29+ Prototyp vom tschechischen Rahmenbauer SingleBe, ein Traum in Stahl.

Um von diesem 650B Revival-Kriegsschauplatz abzulenken, bringt man auf kleinen Nebenkriegsschauplätzen dann noch Spezialeinheiten in Stellung. Angefangen hat es mit dem 29+ Format. Das finde ich persönlich ja sehr interessant, wird sich aber nach der neusten industriellen Tretmine B+ wohl spätestens in 2 Jahren in Luft aufgelöst haben. Das Problem ist einfach: Es verlangt schon durch die schiere Größe der Laufräder zwingend nach einem speziellen 29+ Rahmen, Gabeln und Laufradsätzen.

Was liegt da näher, als auch bei 650B ein „Plus“-Format zu etablieren, welches in die meisten normalen 29er Rahmen passen würde. Oder auch nicht, was neue Rahmen und Gabeln rechtfertigt. Gesagt, getan. Und wieder ein Sieg im Kampf gegen 26 Zoll gewonnen. Dabei ist das alles nix Neues, nur, dass es diesmal der Industrie ernster ist als in den Achtzigern. Damals wechselten alle doch nur deshalb von den Klunkern auf 26Zoll, da es kein Angebot an breiten Reifen in 650B gab.

Leck mich fett, die da in den Denkfabriken der Industrie sind ja so schlau. Ich will auch Spezialeinheit sein. Trotzdem glaube ich dass mit dem 650B+ Format die Amis einen Coup gelandet haben. Mich würde es nicht wundern, wenn 650B+ die wirklich wichtige Entwicklungsstufe neben den 29ern wäre. Als Rocky Mountain seinen Sherpa Prototypen mit 650B+ Anfang 2014 auf dem Sea Otter Classic und später in Riva vorstellte, sprangen einige Rahmenbauer schneller auf den Zug auf, als die Reifenhersteller ihre Neuentwicklungen liefern konnten. Kleine Hersteller wie Singular, Gasventinove, Genesis und SingleBe waren flexibel und schnell dabei. Und gerade als ich diesen Text Korrektur lese, kommt vom diesjährigen Sea Otter Classic eine B+ Neuigkeit nach der anderen herein. Trek, Specialized, Rocky Mountain… nun auch die Großen… fantastisch wenn man live miterleben darf, wie neue Märkte entstehen. Oder entstanden werden. Und jetzt fällt mir auch wieder ein, wen man mitverantwortlich machen kann.

Bob Poor ist maßgeblich dafür verantwortlich, dass wir immer wieder neue Sehnsüchte entwickeln. Zunächst war Bob Poor an der Entwicklung der ersten 29er Reifen in den 90er Jahren beteiligt. Nun ist er bei 650B+ auch einer der Speerkämpfer, und immer fällt dabei automatisch der Name WTB. Ihn dürfen alle die steinigen, die jetzt schon kollabieren.

Denn jetzt kommt es dicke.

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# Hier das Mason in B+ von unserem User retorix. - Er hat das Thema B+ als erster in der IBC thematisiert, und sich natürlich auch als erster an die Umsetzung herangetraut. Von Anfang bis Ende hier nach zulesen: http://www.mtb-news.de/forum/t/zweimal-b-ist-sexy-wird-b-dann-richtig-hot.729368/
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# Auch ein Bike der Woche darf nicht fehlen. - Ein B+ Projekt entstanden aus einem Crowd-Funding Projekt von User Tomt, das Rovagrossa von Gasventinove http://www.mtb-news.de/news/2015/03/26/bike-der-woche-gasventinove-rovagrossa-plus-bike-von-ibc-user-tomt/

Es sieht nicht gut aus für 26 Zoll: Rückzug an allen Fronten. An allen Fronten? Mitnichten, was die anderen können, kann 26 Zoll auch. Das ehrwürdige Format sucht sich eine Nische zum Überleben. Da die Kleinen ja häufig unter Minderwertigkeitsproblemen leiden, macht 26 Zoll seit Jahren mal einen auf dicke Hose. 26 Zoll macht auf Fat. Was geplant war, um in den endlosen Schnee- und Sandweiten der USA zu jeder Zeit für Fahrspaß zu sorgen, entwickelt sich so langsam aber sicher zum spaßigen Allround-Kampfgerät. Ja, das meine ich ernst, es gibt Menschen die genießen lieber pur und langsam. Es sei ihnen genauso gegönnt, wie denen, die es kurz und schnell mögen. Aber Achtung: Trek hat bereits Fatbikes mit 27,5“ Felgen vorgestellt und etwas weniger hoch bauendem, 3/4 fettem Gummi. Fällt also am Ende des Tages wirklich noch die letzte Bastion von 26“? Dann bleibt wohl nur noch die fade Existenz als Laufradgröße für Kinderräder…

An der Entwicklung der Plusformate erkennt man allerdings auch, dass Fatbikes nicht die Zukunft sein werden. Da stellt sich die Frage, ob man Fatbikes überhaupt als eigenständige Kategorie sehen sollte. Vielmehr ist das Fatbike als Mode für Mollige oder für mich als Rad für Rollige auch ein Plusformat und sollte mit 29+ und B+ in eine Kategorie geworfen werden. Jetzt bin ich mal erster, mal schauen, ob die Welt meinem Wunsch folgt.

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# Pornös in fat, das Nicolai Argon Fat von unserem User vighor mit Nextie Carbon Felgen. - Die Geschichte dazu gibt es hier: http://www.mtb-news.de/forum/t/nicolai-argon-fat-aufbau.716394/
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# Das OnOne Fatty "Gecko" von unserem User Olca. - Muschinöse Liebe zu Farbe und Detail.

Ja, der Kampf um die Laufradgrößen tobt immer noch. Besonders das Thema Fatbikes ist gefühlt das Reizthema schlechthin. Noch viel mehr jetzt, wo es wieder ein Mittelding zwischen Fat und Normal gibt – wie einst bei 29“ vs. 26“.

Ich glaube, dass wir weiterhin Opfer unserer Leidenschaft für das Mountainbike bleiben. Die Rechtfertigung, das siebte Mountainbike zu kaufen, wird auch immer einfacher und der Trend geht dann in Anbetracht der Masse an Rädern in unseren Kellern vielleicht zum Bike-Sharing. Wir werden weiter Gründe finden, uns lieber in Foren die Köpfe einzuschlagen, anstatt biken zu gehen. Ja, der Laufradgrößenkrieg wird noch lange nicht zu Ende sein. Das Thema ist so mit Emotionen geladen, dass man sich diesem häufig nicht mehr objektiv nähern kann. So ein Rad mit fetten Pneus weckt doch Begierden, die rational nicht zu erklären sind. Und das müssen sie auch nicht. Ein +Format rollt und macht anscheinend viele Menschen glücklich. Da wächst mit der Breite der Reifen die Ausschüttung der Endorphine.

Der Trend des diesjährigen Sea Otter Classic ist unverkennbar. Die Mountainbikewelt wird noch vielfältiger und bunter werden und auch bleiben. 26 Zoll wird in Kinderrädern überleben. Die Nischen werden mehr und sie werden größer. Und was kommt als nächstes?
Ich warte auf die 36 Zoll Laufradrevolution. Meine Meinung dazu ist einfach: Yippie-Ya-Yeah Schweinebacke, ich sattel die Sau und reite mit ihr im Schweinsgalopp durchs Dorf.

In diesem Sinne, Think Pink – eure Muschi

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# Grauzonenbiker ist unserer Zeit voraus

Anmerkung: Für den Inhalt der Artikel aus der Serie “Muschi am Mittwoch” ist der benannte Autor verantwortlich. Die in den Artikeln vertretenen Ansichten und Meinungen spiegeln nicht zwangsläufig die Meinung der Redaktion wider. Für Anregungen und Kritik steht der Autor hier themenbezogen in den Kommentaren und allgemein per privater Nachricht zur Verfügung.

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Der Beitrag Muschi am Mittwoch: Never change a burning system ist auf MTB-News.de erschienen.

Joost Wichman im Interview: Über Weltmeistertitel, Martin Maes und die Sahne auf dem Kuchen

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Joost Wichman im Interview: Der 36-jährige Niederländer aus Lichtenvoorde ist ein Multitalent im Mountainbike-Sport, der seine Karriere nach frühen BMX-Erfolgen und World Cup-Siegen im 4X letztendlich mit dem 4X Weltmeister-Titel 2013 krönen konnte. Seit dem Ende seiner aktiven Profi-Karriere managt er das Radon Flow Enduro Team und veranstaltet verrückte Pumptrack-Rennen in holländischen Diskotheken – ganz frisch hat der “flying dutchman” die Pumptrack Challenge beim Crankworx Festival in Rotorua/NZL gewonnen. Was er über die Zukunft vom 4X-Sport denkt, wer für ihn der Enduro-Geheimtipp für diese Saison ist und mit welchem Rennen er noch eine Rechnung offen hat, erfahrt ihr im Interview.

MTB-News: Hallo Joost, schön dich zu treffen! Ein kurzer Rückblick zum Start, kurz nach Beginn der 2015er Saison: Dein persönliches Resümee der vergangenen Saison 2014?

Joost Wichman: 2014 war für mich eigentlich das erste Jahr ohne aktives Profi-Dasein – ich hab viele Testimonial-Sachen gemacht – das war eigentlich ganz cool, aber für meinen Kopf war es schon ziemlich schwer, nicht mehr Vollprofi zu sein und keine Rennen mehr zu fahren. Aber ich glaube, dass es eine gute Entscheidung gewesen ist – und mit dem neuen Team, was Petrik und ich aufgebaut haben, ist eigentlich alles ganz gut gelaufen. Ich bin zufrieden.

Wo du es gerade ansprichst: Du bist letztes Jahr erstmals nicht mehr aktiv Rennen gefahren, du hast ja deine Karriere 2013 praktisch mit dem 4X-Weltmeistertitel beendet – wenn du daran zurückdenkst: Was bedeutet dir dieser Titel zum Schluss?

Naja, eigentlich war das mein letztes, großes Ziel. Ich war ja dreimal Europameister, ich habe World Cups gewonnen, nur bei der WM ging es immer schief. In Champéry war ich im Finale in Führung und bin gestürzt, eigentlich war immer mein Fokus “WM, WM”. Für das letzte 4X-Jahr hatte ich eigentlich den Fokus rausgenommen und war nicht so darauf fokussiert – und auf einmal klappte in Leogang alles und ich bin doch noch Weltmeister geworden. Das war, wie sagt man auf deutsch, die Sahne auf dem Kuchen? (lacht)

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# Finale: Michael Mechura (1) und Tomas Slavik (2) geben beide nicht nach und crashen am Ende dieser Graden. Joost Wichman (7) zündet den Turbo und sprintet auf Platz 1 zum Weltmeistertitel 2013!
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# Das Weltmeisterpaar 2013

Bleiben wir noch kurz beim 4X: In welche Richtung siehst du das gerade laufen? Es gibt ja die ProTour, die ja auch durchaus mit Rennen wie Jablonec gut Furore macht, aber wie siehst du die Entwicklung des 4X-Sports in Zukunft?

Finde ich schwer zu sagen. Gerne würde ich sagen, ja, da geht noch was… ich hoffe dass ich falsch liege, aber ich glaube. dass da nicht viel mehr geht. Die ganze Industrie hat sich rausgenommen und wenn die Industrie nicht mehr voll dahintersteht, ist es richtig schwer zu überleben. Ich finde es sehr schade, weil ich immer noch glaube, dass 4X ein Riesenpotenzial hat. Wenn du Leute fragst, die nicht in der Industrie drin sind, zum Beispiel viele Freunde von mir – die finden das richtig geil, dort zuzusehen.

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# Joost Wichman beim Interview in Bonn

Für Zuschauer ist 4X richtig interessant: Eine Stunde Show, Head-2-Head Racing, das wollen die Leute sehen, das ist Action. Aber die Industrie sagt, dass es ihnen nichts bringt, was willst du dann machen? Events wie in Jablonec oder in Fort William haben viele Zuschauer, da fahre ich auch gerne. Aber bei anderen denke ich auch – was mache ich hier noch? Schade, aber das ist halt so.

Viele 4X-Leute wandern in Richtung Enduro und DH ab – wie findest du die Situation im Enduro-Bereich aktuell? Es wird ja immer noch gewarnt, dass man aufpassen sollte, dass Enduro nicht “zu professionell” wird, um den “Freundschaftscharakter” zu behalten. Ist dieser aktuell gegeben oder wird es beispielsweise im Bereich der EWS schon zu krass?

In Bezug auf die EWS: Wenn es eine Weltserie gibt, dann müssen es harte Rennen sein. Klar, die Specialized-SRAM Serie oder kleinere Rennserien sind anders: Da musst du mit Freunden hingehen, Spaß haben und gegen deine Freunde fahren, das ist eher das Kumpelding. Aber bei der EWS ist das keine Freundschaft mehr: Da will man gewinnen, das ist professionell, die Jungs trainieren zweimal pro Tag. Der Grundgedanke von Enduro ist dieser Freundschaftsgedanke, aber das ist nunmal Top-Sport, genauso wie beim Downhill World Cup. Meiner Meinung kann da auch kein Amateur mitfahren, aber das soll auch nicht so sein – meine Meinung.

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# Harte Stage beim EWS-Rennen in Whistler. Hier Johnny Magis - Der Belgier erreichte Rang 51

Du hattest es schon angesprochen – 4X ist eine Stunde Spektakel, wo die Zuschauer jederzeit einen Großteil oder die ganze Strecke einsehen können. Beim, Enduro müssen die meisten Zuschauer und auch Medien von Stage zu Stage geshuttelt werden, um wenigstens ein paar Renn-Einblicke zu bekommen. Wie könnte man Enduro-Events zuschauerfreundlicher gestalten?

Ich glaube, das ist richtig schwer. Das ist auch ein “Problem” von Enduro: Das ist einfach eine Sportart, die man selbst macht, und eher keine Zuschauersportart. Aber ich weiß auch nicht, ob das sein muss: Die meisten Leute, die Enduro-interessiert sind, fahren auch selbst Enduro, die können sich damit identifizieren. Ich glaube nicht, dass der Sport zuschauerfreundlich wird – aber ich glaube auch nicht, dass er es muss. Wir sind aktuell an einem Höhepunkt, was Enduro angeht – die Industrie investiert viel Geld, auch weil das Bikes sind, die sich gut verkaufen und vermarkten lassen. Aber es wird sicherlich schwer, da Sponsoren reinzukriegen die nicht in der MTB-Industrie sind, große Firmen. Da wird die Vermarktung sicherlich schwer, eben aus dem Grund dass Enduro nicht so zuschauerfreundlich ist. Für die MTB-Industrie ist es aber wie gesagt perfekt.

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# Viel weiter hoch - und der Media-Shuttle wäre nach Stage-Ende nicht mehr erreichbar gewesen - Die Medienleute bei der Arbeit während der EWS in Whistler

Du bist auch schon einige EWS-Rennen mitgefahren: was war dein bisheriges Lieblingsrennen in der Serie?

Finale! Das ist das letzte Rennen der Saison, aber auch der Ort ist geil, die Trails sind super… Whistler macht auch richtig Spaß mit tollen Strecken, aber Finale hat etwas Spezielles an sich. Die Atmosphäre, der Marktplatz… geil.

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# Expo und Siegerehrung in der Ortsmitte

Wen siehst du im Enduro-Bereich für diese Saison am meisten Potenzial?

Martin Maes, denke ich. Der Junge kann alles: Der kann Downhill fahren, der ist gegen mich 4X in Winterberg gefahren und war schneller als ich, XC kann er gut, in Belgien gewinnt er verschiedene Rennen.

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# Auf dem Sea Otter Festival holte sich Maes den Sieg im Dual vor Mitch Ropelato, Bernard Kerr und Andrew Neethling

Kommen wir nochmal zu dir persönlich: Neben deinem aktuellen Testimonial-Job machst du aktuell auch ein bisschen Party mit deinen Pumptrack-Geschichten. Was steht für diese Saison an, was planst du mit deiner Pumptrack-Series?

Wir machen eine Tour in Holland und Deutschland, vier Rennen insgesamt: Es geht los mit Papendal bei Arnhem jetzt am 10. Mai 2015, dann sind wir bei den iXS Dirt Masters, beim BIKE Festival in Willingen und schließen mit den Open Dutch Championships in Emmen ab – plus einem Special Event, das noch bekanntgegeben wird. Das werden Dual Pumptrack-Rennen mit zwei Kursen und Startgatter – eine coole Sache. Da haben wir ein paar coole Dinger geplant!

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# Joosts Pumptrack-Rakete für 2015

Wo kann man dich dieses Jahr antreffen, was steht für dich an Rennen an?

Ich war beim Crankworx Neuseeland, bin auf allen großen deutschen Festivals, zum Beispiel in Winterberg und Willingen, und auch Riva – ist ja irgendwo auch ein deutsches Festival… in Fort William will ich 4x mitfahren, weil ich da noch nie gewonnen habe. Ich lag dreimal in Führung, stürzte aber auch dreimal (lacht). Ein paar Enduro-Rennen werde ich auch noch mitfahren.

Stichwort Whistler Pumptrack-Challenge: Hast du da auch noch eine Rechnung offen?

Ja, naja… das Ding würde ich gerne nochmal gewinnen. Aber wenn ich ehrlich bin: ich habe letztes Jahr Barry Nobles gesehen, den BMXer – ich denke es ist Zeit für Newschool jetzt. Ich kann gut Pumptrack fahren, aber Nobles oder Adrien Loron fahren einfach in einer anderen Liga. Ich bin jetzt 36, die Jungs sind 20 oder so – irgendwann ist es vorbei.

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# Joost Wichman: der schnelle Holländer drang bis ins Halbfinale vor
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# Barry Nobles im Anlieger

Mit der letzten Frage beziehe ich mich ein bisschen auf die Kommentare, die immer unter euren Pressemitteilungen eures Klamottenlabels THIRTY7EVEN auf MTB-News stehen: Was muss man nehmen, um solche Texte zu verfassen?

(lacht) Die hat Petrik geschrieben, da habe ich NIX mit zu tun! Aber ich muss ehrlich sagen – eigentlich ist es doch ganz cool gemacht, mal was Neues, das polarisiert halt.

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# Für THIRTY7EVEN im Einsatz: Filip Polc

Danke für das Interview – wir wünschen dir viel Erfolg für 2015 und hoffen, dass wir dich öfter sehen!


Weitere Informationen

Text & Redaktion: Johannes Herden | MTB-News.de 2015
Bilder: Johannes Herden, Hoshi Yoshida, Matteo Cappè

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Der Beitrag Joost Wichman im Interview: Über Weltmeistertitel, Martin Maes und die Sahne auf dem Kuchen ist auf MTB-News.de erschienen.

Harald Philipp: Via Ferrata mit dem Mountainbike [Video & Interview]

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Bike-Bergsteigen ist eine beeindruckende Spielart des Mountainbikens, bei der fahrtechnisch extrem versierte Bergsportler technisch höchst anspruchsvolle Wege erklettern und anschließend mit dem Fahrrad abfahren. Nun hat Harald Philipp – bekannt aus so manchem spektakulären Video wie Sea Of Rock – die Brenta Klettersteige befahren. Das Außergewöhnliche an seinem neuen Video “Via Ferrata”: Die Wege sind fahrtechnisch an sich sehr einfach, aber unglaublich exponiert und dadurch extrem gefährlich. Wir haben mit Harald im Interview über den Sinn und Unsinn einer solchen Befahrung gesprochen.

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# Zitat Harald: Selber filmen ist spannend, aber anstrengend. Radfahren kann ich besser. - Wir freuen uns trotzdem auf seinen neuen Film "Via Ferrata", über den wir mit ihm im Interview gesprochen haben. Foto von Uta Philipp

Harald Philipp – Via Ferrata

Video

VIA FERRATA von Harald PhilippMehr Mountainbike-Videos

Interview

MTB-News.de: Harald, in deinem neuesten Film zeigst du eine weitere Dimension des Bike-Bergsteigens in der Brenta. Technisch an sich einfach zu befahren sind die Brenta-Klettersteige so extrem exponiert, dass der kleinste Fehler der letzte sein kann. Wie hast du dich an die Befahrung dieser weltbekannten Routen herangetastet?

Herangetastet ist das richtige Wort. Ich komme schon seit 20 Jahren regelmäßig in die Brenta Dolomiten. 1994 habe ich hier eine Gedenktafel für meinen im Himalaya verunglückten Vater montiert, seither ist dieses Gebirge für die Familie Philipp eine Art Pilgerstätte. Am schönsten ist es in der Brenta nach Hüttenschluss, wenn es komplett einsam ist. Der Kontrast aus Schönheit und Gefahr, das Gefühl vom Lebendig sein am Abgrund, macht die Brenta für mich ganz besonders. 2004 war ich zum ersten mal mit dem Bike dort. 2011 bin ich mit dem Orsi meinen ersten Klettersteig gefahren und habe den SOSAT mit dem Rad „ertragen“. Im Frühsommer 2014 war ich dann zu Fuß am Bocchette unterwegs und wollte plötzlich man Rad auch ganz da oben haben…

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# Unterwegs am Bocchette Klettersteig 1994 - (c) Uta Philipp
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# Seit über 20 Jahren treibt es mich in die Dolomiten, die Klettersteige sind mir sehr vertraut - doch hier mit dem Fahrrad fahren? Foto von Uta Philipp

Macht es denn letzten Endes in deinen Augen Sinn, solche Wege zu befahren? In Anbetracht der Gefahr und des dadurch doch stark eingeschränkten Fahrspaßes würde ich sagen, das es eher Unsinn ist. Mir fällt spontan der Kommentar ein, dass nur weil man etwas kann, man es noch lange nicht machen muss.

Sinn ergibt Mountainbiken sowieso nicht allzu oft, es ist ja per Definition eine Freizeitaktivität und in ihrer Sinnlosigkeit liegt der Spaß. Doch zugegeben, diese Tour war besonders unsinnig und gefährlich. Aber ihr kennt das bestimmt auch: Wenn man als Biker irgendwo entlang wandert wo man auch Biken könnte, dann hält man die Arme vor sich wie als wäre da ein Lenker und radelt in Gedanken. Genauso ging es mir bei der Wanderung, ich bekam einfach Lust da zu radeln, gerade weil die Wege so schöne Flow-Trails sind und kein blockiges Treppendesaster. Ich bin dort nicht wegen des Abgrundes gefahren, sondern trotzdem. Und Spaß hat mir das Radfahren dort durchaus bereitet!

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# Ja. Ich sehe einen Trail! Scouting am Benini Klettersteig. - (c) Uta Philipp
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# Auf einem solchen Trail muss man doch ans Radfahren denken, oder? - (c) Uta Philipp

Kann immer extremere Gefahr die Zukunft des Bike-Bergsteigens sein? Oder sollte sich die Zunft nicht eher über technische Meisterleistungen (idealer Weise bei niedrigerem Risiko) definieren?

Ich glaube weder noch. Die Zukunft unseres alpinen Radelns liegt meiner Meinung nach nicht im Extremen und Elitären, sondern im Breitensport. Wir machen ja nichts anderes als Skitourengehen im Sommer. Schau einfach mal wie viele Biker inzwischen eine Etage höher unterwegs sind. Im Sommer gibt es jeden Tag neue gewaltige Fotos im Hochtouren-Fotos-Thread [Link zum Thema] , das „Flow-Valley“ wird gerade zu einer halb-offiziellen Bikebergsteiger-Destination und sogar Guiding-Gruppen lassen ihre Teilnehmer inzwischen hochtragen. Die Extremen wie Johannes Pistrol [Link zum Video] oder Tobias Leonhard [Link zum Video] zeigen, wie weit man es in alle möglichen Richtungen treiben kann, aber die spannendste Entwicklung findet für mich in der Breite statt. Wenn jetzt die E-Bikes in den nächsten Jahren sämtliche Touren auf Forstweghöhe erobern wird „das richtige Mountainbiken“ vielleicht erst dort beginnen, wo man hinauf tragen muss, wer weiß…

Hand aufs Herz: Ist das Risiko für einen Profi wie dich kalkulierbar? Wie reagieren andere Bergsportler, wenn sie dich mit dem Bike am Klettersteig angetroffen haben?

Meine subjektiven Gefahren habe ich ganz gut im Griff. Seit über 18 Jahren mache ich ja nichts anderes als Radfahren, so langsam weiß ich wo meine Grenzen liegen. Ich war dort auch sehr verhalten unterwegs und war mir der Konsequenzen eines Fehlers auch sehr bewusst. Schräg war, dass dort auch objektive Gefahren eine Rolle gespielt haben, an zwei Stellen gab es Steinschlag in der Felswand am Benini-Steig. Das Filmen hat es auch nochmal komplexer gemacht, da musste ich besonders aufpassen nicht aus Konika-Courage und für die Eitelkeit etwas dummes zu machen. Nach der Cima Falkner habe ich meinen Filmer gebeten die Kamera auszuschalten, ich wollte wissen ob ich die Tour auch einfach für mich fahren will. Die Wegstrecke von dort zum Groste-Pass war dann das schönste Stück der Abfahrt und hat tatsächlich richtig viel Spaß gemacht. Die Kletterer die wir getroffen haben waren alle cool. Italiener haben einfach einen guten Humor. Wir waren aber auch sehr früh am Tag unterwegs und haben daher nur wenige Alpinisten getroffen. Untertags wäre es wahrscheinlich nicht so entspannt gewesen.

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# Flow-Country. Mit Würze. - (c) Harald Philipp
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# Das erste Abwärtsstück der Via Ferrata Vidi
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# Durchaus anspruchsvoll: die Via Ferrata Vidi
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# Aufstieg zur Vidi-Ferrata

Zwei Fragen: Hast du während des Fahrens irgendetwas von der Natur und der Aussicht wahrgenommen? Und wie oft bist du dann doch abgestiegen?

Natürlich habe ich beim Aufstieg und beim Warten auf den nächsten Take die Natur und das imposante Gebirge wahrgenommen. Beim Filmen hat man sogar mehr Zeit dafür als beim normalen Radeln. Während des Fahrens schaue ich allerdings nicht gerne in den Abgrund. Da bin ich komplett fokussiert auf die nächsten Wegmeter. Teilweise erschreckt man sich dann nach dem Anhalten, wenn man realisiert wo man gerade gefahren ist. Meine Abstiege habe ich nicht gezählt, aber es waren durchaus einige dabei. Mein Anspruch ist nicht, jeden einzelnen Meter zu fahren. Insgesamt sollte es aber schlüssig sein, ein Rad dabei zu haben. Den Bocchette Alte-Klettersteig bin ich ohne Rad gewandert. Beim Benini, Vidi und Orsi bin ich in den Abwärtssektionen zu mehr als 90% fahrend unterwegs gewesen.

Kommen wir noch kurz zur Technik. Du bist im Video nicht gerade auf Slickrock unterwegs, die Wege sind voller losem Schotter und ständig in Bewegung. Welche Reifen und was für ein Setup verwendest du für solche Bedingungen?

Bei Reifen und Setup habe ich keine Experimente gemacht, so wie immer, Schwalbe Magic Mary vorne und Rock Razor hinten. Ich persönlich mag rutschigen Schotter ja sehr gerne und die Wege waren rein fahrtechnisch auch nicht besonders anspruchsvoll. Bei den Schuhe habe ich allerdings keine üblichen Bike-Schlappen mit glatter Sohle gehabt, sondern gut profilierte Camp4 aus dem 5.10 Outdoor-Segment. Die haben weiches Gummi für die Pedale aber auch ein gescheites Profil. Das braucht man bei den Stellen wo man nicht auf dem Rad ist. Leitern und Steilstufen einhändig (mit der anderen Trage ich das Rad) hinauf zu klettern ist durchaus auch anspruchsvoll.

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# Fahrtechnische Schwierigkeiten sind auf der Vidi-Ferrata selten. Übers Ziel hinaus schießen darf man hier aber nie...
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# Offensichtlich gehört ein Fahrrad nicht auf diesen Weg...
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# Flow-Country-Trail mit digitaler Fehlertoleranz

Die Brenta ist eine der beeindruckendsten Gebirgsformationen der Alpen. Gibt es hier abseits der gezeigten Klettersteige auch wirklich für Mountainbikes geeignete Routen, die du empfehlen kannst?

Ich glaube schon, kenne mich da ehrlich gesagt aber gar nicht gut aus in den Seitentälern. Grundsätzlich sollte ich noch darauf hinweisen, dass Mountainbiken in den Höhenregionen der Brenta Dolomiten nicht offiziell erlaubt ist. Die Hüttenwirte fanden es alle cool, aber es wurde wohl schon mal jemand bestraft der auf einem falschen Weg vom Groste Pass abgefahren ist.

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# Einarmiges Klettern ist auch spannend
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# Geschafft - Via Ferrata in den Brenta Dolomiten mit dem Mountainbike - ob ich es wieder tun würde? Ich denke nicht. Aber komplett unsinnig war es dann auch wieder nicht.

Jetzt wo du technisch einfach und extrem gefährlich gemacht hast – was dürfen wir als nächstes von dir erwarten? Kommt wieder etwas mehr Flow in die Sache oder geht es wieder mehr in Richtung Stolper-Biken?

Als nächstes kommt ganz was anderes. Morgen früh breche ich für zwei Monate auf in die Seealpen. Gefilmt wird dieses mal unterhalb der Baumgrenze. Und Flow… den habe ich sowieso immer :-)

Harald, danke dir für das Interview und immer eine Handvoll Schotter unter den Reifen!

Haha, danke dir. Viel Spaß mit dem Video und auf bald!

Weitere Informationen

Interview: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015
Fotos: Manfred Stromberg, Harald Philipp, Uta Philipp
Video: Harald Philipp – Via Ferrata

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Der Beitrag Harald Philipp: Via Ferrata mit dem Mountainbike [Video & Interview] ist auf MTB-News.de erschienen.

Claudio Caluori im Interview: “Bikeprofi? Ich war überzeugter Punk, da gibt’s keinen Plan B!”

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Claudio Caluori im Interview: Der sympathische Schweizer ist für seine rasanten Course-Previews der World Cup-Strecken bekannt. Dieses Jahr ist er als Teammanager für das Gstaad-Scott Downhill-Team, bestehend aus Brendan Fairclough, Neko Mulally und Adrien Loron, unterwegs. Ganz nebenbei baut er mit seiner Firma Velosolutions einige der besten Pumptracks und DH-Strecken der Welt. Was er an seinem Job am meisten mag und wie er über die Entwicklung des Downhill-Sports denkt, erfahrt ihr im Interview.

Interview: Claudio Caluori

MTB-News: Claudio, im Sommer bist du als Teammanager deines World Cup-Teams unterwegs und bist durch deine Streckenvorstellungen zum bekanntesten Schweizer Fahrer avanciert. Nebenbei baust du mit deiner Firma Velosolutions Pumptracks und DH-Strecken rund um die Welt und wirfst dich bei Red Bull Crashed Ice auf Kufen eine Eispiste hinunter. E-Mails von dir kommen auch mal mitten in der Nacht – und diese Saison wirst du zusammen mit Rob Warner den World Cup moderieren, womit du in Lourdes ja bereits erfolgreich begonnen hast. Wie bekommst du das alles unter einen Hut?

Claudio Caluori: Wenn man lauter Dinge tut, die einem Freude machen, dann kann man viel mehr leisten als man denkt. Natürlich bin ich in letzter Zeit an meine Grenzen gekommen, aber das Gute an unserer Welt ist, dass es Leute gibt, denen genau diese Dinge Freude machen, welche für mich eine Qual sind. Ich spreche dabei von Buchhaltung, Formalitäten, Bürokratie. Und nun habe ich Freunde, welche bei mir angefangen haben, die mir genau diesen Kram abnehmen. Wir können also einen Gang höher schalten – oder ich kann mir vielleicht auch ganz einfach mal wieder die Zeit nehmen, wieder selber Biken zu gehen – ohne GoPro auf dem Kopf!

Familie, Freunde, Sport, Arbeit – was ist wichtig für Claudio Caluori?

All das ist mir wichtig. Natürlich leiden die ersten drei Dinge stark unter der grossen Ladung vom Vierten. Es ist klar, dass jedes Wochenende, welches ich nicht unterwegs bin, für die Kinder reserviert ist. Das wiederum bedeutet aber, dass kaum Zeit für Sport und Freunde bleibt. Aber durch den Einstieg zweier meiner Freunde erhoffe ich mir, auch dies wieder auf die Reihe zu bekommen. Und nicht zuletzt möchte ich mich auch wieder öfter an meinem Schlagzeug austoben können!

Was war der Höhepunkt und was war der schmerzhafteste Punkt deiner Karriere?

Höhepunkt war ganz klar der 4. Platz am Weltcup in Mont-Sainte-Anne. Schmerzhaft wurde es, als ich den Aufwand für’s Training kontinuierlich gesteigert hatte und die Leistung trotzdem immer schlechter wurde. Mein Hirn funktioniert wohl so, dass es zu schmerzhafte Dinge irgendwann einfach vergisst, und somit kann ich den Punkt nicht festlegen.

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# Claudio und Adrien Loron

Deine Streckenvorstellungen sind legendär und für einige Fans daheim das Highlight des World Cups überhaupt. Allerdings gab es dabei auch schon Kollateralschäden – Will Longden ist in Leogang spektakulär abgeflogen und Andi Tillmann hat sich als Kameraman dabei sogar die Hand gebrochen. Wie schaffst du es irre schnell zu fahren, auf dem Bike zu bleiben und dabei noch in einer Fremdsprache Interessantes zu erzählen?

Ich bin in Zürich aufgewachsen und Zürcher haben den Ruf, eine grosse Klappe zu haben. Daher hab ich wohl etwas in Zürich gelernt. Aber ich muss mich schon anständig vorbereiten und voll konzentriert sein, denn sonst wird es gefährlich. Deshalb bin ich am Tag der GoPro-Fahrt auch immer sehr angespannt.

Was denkst du wenn du dir die Clips danach ansiehst?

Ich lach mich über die vielen Kommentare aus dem Netz kaputt. Ansonsten schau ich mir die Videos kaum mehr selber an, sondern bin einfach froh, es überstanden zu haben. Wenn man selber keine Zeit zum Trainieren mehr hat, werden diese Weltcupstrecken und die Sprünge schon ziemlich herausfordernd – zumal ich sie springen muss, bevor die Pros auf die Strecke gehen.

Du und Mountainbiken – wie sah der Anfang aus?

Meine Eltern kauften mir ein Mountainbike, damit ich selber zum täglichen Eishockeytraining fahren konnte. So habe ich dann jeweils im Sommer mit dem Bike trainiert, und es wurde zur größeren Leidenschaft als das Eishockey. Zuerst folgten aber Cross Country, Straße, Bahn und Radquer, bevor ich beim Downhill gelandet bin!

Was war dein erstes Mountainbike?

Ein Cats!

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# Claudio ist nicht nur auf dem Downhill-Bike nach wie vor verdammt schnell unterwegs.

Wann wusstest du, dass du Bikeprofi werden wolltest? Hattest du einen Plan B?

Das war keine Entscheidung, das war einfach klar! Dazu brauchte es keine Überlegung und keine Planung. Ich war überzeugter Punk, da gibt’s keinen Plan B. Natürlich habe ich mir mit Gstaad-Scott und mit Velosolutions etwas aufgebaut, das mir nach der Rennkarriere ein Standbein geben soll.

Hat dir jemand mal gesagt, dass du deine Zeit mit Fahrrädern vergeudest?

Es haben sich natürlich einige Leute gefragt, warum ich keinen normalen Job annehme. Ich bin froh, dass es Leute gibt, denen es mehr Freude bereitet, jeden Tag im selben Büro zu sitzen, anstatt jeden Tag woanders zu sein. Somit hat jeder seinen Platz, und ich kann meinen Job so machen, wie ich ihn liebe.

Du bist jetzt schon so viele Jahre im World Cup-Zirkus dabei – vermisst du etwas von früher?

Nein! Wir sind nach wie vor im besten Sport den es gibt – und wir müssen ihn nicht jedes Jahr neu erfinden.

Was begeistert dich an deinem Beruf? Welcher Teil gefällt dir am besten?

Jeder Tag ist anders, heute im Bagger auf einer Pumptrack-Baustelle, morgen im Teambus zum Weltcup, übermorgen auf dem Bike für den GoPro-Run, dann mit Rob in der Kommentatorenkabine. Rennspannung, Reisen, Freunde auf der ganzen Welt. Aber allem ganz weit voran: Das Lachen der Kinder, wenn sie die ersten Runden auf einem neuen Velosolutions Pumptrack fahren. Das ist unglaublich erfüllend. Die Kinder in Thailand auf dem Pumptrack zu sehen war das Größte für mich!

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# Der neue Velosolutions Pumptrack in Thailand

Musik ist wichtig für dich – was läuft bei dir wenn du nachts noch an einem wichtigen Text dransitzt?

Jetzt gerade höre ich mir ein Live Konzert von Pearl Jam an, eine meiner zwei All-Time-Favourite Bands. Diese Live Konzerte auf Youtube sind auch so ziemlich das Einzige, was mich von der Arbeit abhalten kann… darum dauert das Beantworten dieser Fragen jetzt auch einige Stunden. Wenn’s nicht Pearl Jam ist, dann die Foo Fighters. Wenn ich versuche, wie Taylor Hawkins Schlagzeug zu spielen, hab ich innerhalb einer Stunde Blasen ohne Ende – was ich beim Schaufeln nicht mehr bekomme.

Ja, Musik ist fast schon eine größere Leidenschaft geworden als mein Mountainbike zu fahren (obwohl ich nicht viel drauf habe). Mal schauen, ob wir das irgendwie koppeln können.

Apropos Musik- mit wem würdest du gerne mal einen Song zusammen aufnehmen?

Pearl Jam oder Foo Fighters, mit wem sonst?!

Spürst du einen großen Druck auf dir vor den Rennwochenenden? Du musst selbst ein Video produzieren und im Idealfall sollten deine Fahrer gut abschneiden.

Bezüglich des GoPro-Runs mach ich mir schon einen gewissen Druck. Ich möchte die Leute ja nicht enttäuschen. Bezüglich des Teams kann ich nicht viel anderes tun als den Jungs alles zu bieten, was sie brauchen, um ihre Leistung bringen zu können. Ich versuche, die Stimmung familiär zu halten, auch wenn es manchmal klare Ansagen braucht, um den Ansprüchen der Sponsoren gerecht zu werden. Neko Mulally hat dem Team definitiv frisches Leben eingehaucht. Alle Beteiligten sind mit noch mehr Energie und Enthusiasmus dabei und man konnte den Unterschied in Lourdes beim ersten World Cup bereits sehen – sogar bei Brendan!

Du warst selbst DH-Profi in etlichen Teams und einer der besten Fahrer, müsstest also die Wünsche und Anliegen eines Team-Fahrers kennen: machst du als Team-Manager Dinge so, wie du sie dir früher als Fahrer gewünscht hast?

Ich denke schon, obwohl jeder Fahrer andere Ansprüche an ein Team hat. Brendan möchte am liebsten allein sein Ding drehen, während Neko sehr gern zusammen mit dem Team testet. Somit bleibt es ein ständiges Anpassen und Improvisieren.

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# Big Air! Adrian Loron testet den Pumptrack in Thailand auf Flugfähigkeit

Zu Beginn deiner Rennkarriere wurde der World Cup live auf Eurosport übertragen – danach wurde es ziemlich ruhig, bis vor ein paar Jahren der Dornröschenschlaf durch Freecaster und dann Red Bull Media House beendet wurde. Wie hat sich das unterschiedliche Interesse auf dich als Fahrer und später als Teamchef ausgewirkt?

Als Fahrer habe ich noch den Boom der Neunziger Jahre miterlebt, und dann auch den Zusammenbruch um 2003. Seither wächst die Szene gesund und stabil. Ich selber lasse mich von solchen Schwankungen nicht vom Weg abbringen. Ich bin ja dabei, weil ich unseren Sport den Wahnsinn finde und nicht weil sich Eurosport dafür interessiert oder nicht. Und es gibt ganz viele wie mich, deren Herz an diesem Sport hängt und welche nicht zum nächsten Trend rennen, wenn dieser nicht mehr „cool“ genug ist.

In Lourdes hast du erstmals als Moderator am Mikrofon gesessen – wie nervös warst du da?

Definitiv nicht so nervös wie Rob Warner. Der hatte einen ziemlichen Druck, weil wir die Show „massentauglich“ liefern mussten. Das heißt, kein wildes Geschrei und keine unüberlegten Witze, klare Struktur. Das machte mich nicht nervös, aber ich musste mich schon sehr stark konzentrieren und ich war nach dem Rennen ziemlich fertig.

Welches deiner ehemaligen Race-Bikes mochtest du zu deiner aktiven Zeit am liebsten?

Ich bin ja selber nie mit Scott Rennen gefahren, daher war es wohl das Intense M3. Die Zeit bei Tomac von 1999 bis 2001 auf dem Magnum 204 war natürlich ein absolutes Highlight. Wenn ich daran denke, werd’ ich gleich wehmütig.

Wie ist dein Setup, wenn du jetzt auf einer DH-Strecke fährst?

Wenn ich jetzt auf eine DH-Strecke gehe, hab’ ich eine GoPro auf dem Kopf und das läuft so: „Hey Ben (der Mechaniker), hast du mein Bike schon zusammengeschraubt?“ und „Brendan, wie viel Luft fährst du in der Gabel?“. Dann schraube ich noch kurz etwas an den blauen und roten Rädchen an Gabel und Dämpfer und los geht’s!

Hast du vor 10 Jahren schon den Wunsch nach einem System wie Procore gehabt?

Wir hatten ein geheimes ähnliches System auf demselben Prinzip. Meinen ersten Schweizer Meistertitel habe ich 1999 in Laax auf einem 24 kg schweren Tomac eingefahren: Vorne und hinten jeweils zwei richtig fette Motocrossschläuche übereinander drin.

Was sind für dich die größten Weiterentwicklungen am Bike in den letzten Jahren?

Wirklich funktionierende Luft-Gabeln. Und es scheint auch beim Dämpfer in diese Richtung zu gehen. Die neue Fox 40 ist unglaublich. Ich kann inzwischen die ganzen World Cup-Strecken ohne Armpump fahren – das konnte ich zu meinen besten Aktiv-Zeiten kaum!

2002 warst du auf Platz 4 beim World Cup in Mont-Sainte-Anne – was meinst du, warum kam man nicht früher schon darauf, dass flache Lenkwinkel, tiefe Tretlager und ein hohes Cockpit gut für solche Stecken sind?

(Jetzt brauch’ ich grad wieder 5 Minuten länger, Pearl Jam spielt grad Alive)

Das sind einerseits normale Entwicklungsschritte, andererseits individuelle Vorlieben. Breite Lenker wurden lange als „Trend“ eingestuft. Hohe Cockpits sind auch heute noch Geschmacksache. Brendan fährt gerne hoch, Neko fährt gerne tief. Tretlager hatten wir auch damals schon tiefe. Gewisse Entwicklungsschritte wurden auch verlangsamt, weil Top-Fahrer z. B. noch auf schmale Lenker setzten und somit dachte man, das sei das Richtige.

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# Claudio mit GoPro auf dem Track in Cairns 2014

Zu Velosolutions – 2004 hast du die Firma mit zwei Freunden gegründet: Was genau macht ihr?

Asphalt-Pumptracks, Racetracks, Flowtrails, XC-Trails – alles, was auf zwei Rädern Freude bereitet!

Ihr habt eine der legendärsten Strecken überhaupt geplant und auch gebaut – Champéry. Sowohl der Lauf von Sam Hill 2007 als auch Danny Harts WM-Sieg 2011 sind Rennen, an die sich wohl jeder Fan erinnern kann. Macht dich das stolz, dass solche Momente auf „deiner“ Strecke geschehen sind?

Ja, natürlich habe ich daran eine Riesenfreude und dass die Fahrer immer noch von dieser Strecke schwärmen ist sehr cool.

Was ist das Geile an Pumptracks?

Das Coole an Pumptracks ist, dass sich jeder auf derselben Anlage austoben kann. Das Kind mit dem Laufrad, welches einfach drüberrollt, genauso wie der Profibiker, der darauf trainiert. Steht ein Pumptrack in der Nähe, kann ich mich in einer Pause kurz für eine halbe Stunde auspowern und danach wieder etwas anderes machen. Oder ich kann mit meinen Freunden ganze Abende darauf verbringen, neue Linien und Kombinationen ausdenken und sie zu fahren versuchen. Pumptracks sind sowohl Spielplätze wie auch Übungs- oder Trainingsgelände für alle Arten von Radfahrern. In asphaltierten Fall sogar auch für Skater, Inliner etc. Am besten einfach selber ausprobieren!

Ein Protipp an die Pumptrack-Selberbauer daheim – was macht den perfekten Track aus?

Am besten einfach die Tipps von Leelikesbikes.com herunterladen, der hat das sauber zusammengefasst. Oder sich sonst auf www.velosolutions.ch inspirieren.

Danke für das Interview!

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Der Beitrag Claudio Caluori im Interview: “Bikeprofi? Ich war überzeugter Punk, da gibt’s keinen Plan B!” ist auf MTB-News.de erschienen.

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